要说近年来最火热的豪华汽车品牌，除了稳居一线的BBA外，雷克萨斯绝对榜上有名。作为二线豪华品牌中的佼佼者，它可是一个异类，不仅因为它的保养维修政策在同类品牌中独一无二，更因为它对于整车进口的坚持无出其右，直到现在雷克萨斯仍然坚持旗下车型100%进口。在国产化大行其道的今天，为何雷克萨斯对于进口如此执着呢？
国产化后的雷克萨斯能否保证其一直引以为傲的高质量高品质，这点还是有不少人存疑的。大量的事实证明，不管是哪个国家的豪华汽车品牌，一旦踏上国产化道路都难逃消费者指摘，其原因不仅仅是装配工艺差那么简单，国产后的车型更会在用料、配置上进行缩减。奔驰新E级闹出的“钢材门”就反映了这个问题，上市不久的全新奔驰E级被揭露四门、两盖、前后翼子板这些部件在欧洲使用的是铝合金，国产后却换成了钢制。国产后，各种零部件的生产和供应都和原本的工厂有所不同，大量零件都需要改变供应渠道，在变动时若管理稍有不慎，就会出现各种质量问题。
不仅如此，国产后车企在缩减成本的前提下，会对有必要的安全配置进行压缩。不少国产车型的车身强度要明显低于国外版本，国外车型上标配的安全配置在国内要在顶配车型上才能见到。此外，中国的C-NCAP标准相对于欧洲的E-NCAP、日本的J-NCAP、美国的IIHS（美国公路安全保险协会）和NHTSA（美国高速公路安全管理局）来说，要显得宽松一些，对于车企来说，少那么几项配置，在碰撞测试中一样能取得好成绩。
雷克萨斯销量的走俏，和品牌积累的口碑有很大的关系，如果国产后产品质量出现了下滑，那对车企来说是个很大的打击。还有一点是，雷克萨斯对于纯燃油版车型提供4年/10万公里的免费保修保养，对于混动版车型提供6年/15万公里的免费保修保养，这样的政策如果遇上国产后不堪的车型质量，恐怕车企在保修费用上会有不少的亏损。
雷克萨斯在中国的主力车型无疑是ES系列，在今年四月，雷克萨斯首次销量破2万，达到21839辆，而该月ES系列的销量就有10629辆，占据品牌的半壁江山。售价为27.9-46.8万的ES系列前段时间被爆出了要加价2万才能提车的情况，可见市场对它的定价根本不敏感，消费者愿意付出更高的价格来购买车辆，雷克萨斯也不必通过国产化来降低价格。
再者说，倘若雷克萨斯通过国产化降价了，那ES的价格区间便会和丰田旗下的高端车型（如亚洲龙）高度重合，势必会蚕食亚洲龙原有的市场，而这会像多米诺骨牌一样，引起一系列连锁反应。由此看来，主力车型在价格上的无懈可击让雷克萨斯又多了一重不国产的理由。
雷克萨斯作为日本品牌，其车辆进口到中国要比欧美品牌更有地缘优势，据业内人士透露，从日本的港口把车辆发送到中国最快只需要两天。而欧美品牌则不同，以奔驰在德国本土的辛德芬格工厂为例，车辆生产完装船后需要40天左右才能抵达中国。当然，也有厂商选择空运，不过这毕竟只是少数，并且空运所带来的高昂费用注定了这种方式不会成为主流。雷克萨斯较短的运输距离所带来的好处不仅仅是减少厂商的成本那么简单，它还可以更灵活的应对时刻变化的消费者需求。
目前，要在中国建厂的外国车企要遵守这样一条规定：“所有外国车企，要在华设立制造工厂，需要与本地的一家具备生产汽车资质制造商合资，且合资股比不能超过50%”这就意味着合资工厂一半以上的利润要分给中方。对于雷克萨斯而言，销售利润本可直接被自家企业所控制，但是如果国产，销量短时无法有太大提升，反而利润要被中方企业瓜分。
不过，这条规定很快就将失效，到2020年，中国将取消商用车的外资股比限制；到2022年，中国将取消其余所有乘用车的外资股比限制。独资建厂可以让雷克萨斯更好的对生产质量进行管理，更可以让其掌握所有的利润。或许，雷克萨斯正是在等待这样一个时机。
其实豪华品牌国产也并不是只有上述的弊端，在中国建厂也可以降低整车进口的高昂关税，甚至可以享受一些优惠政策。同时，由于工厂就在国内，车辆的运输要比进口车方便太多，汽车的产量也会有质的提升。2018年，BBA在华年销量均超过60万辆，而雷克萨斯只有12万辆，BBA如此高的销量和其中国工厂的高额产量密不可分。综合看来，豪华品牌在国内建厂有利有弊，雷克萨斯是否在华建厂，还需品牌自己权衡。或许正如前文所说，雷克萨斯正等待政策放开，以便于建立自己的独资工厂，希望它不会像两位日本兄弟讴歌和英菲尼迪一样，国产后变得一蹶不振。
