试驾2020款哈弗H9，最大的优势不是三把锁而是舒适

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作为产品周期中的第二次重要改款，2020款H9的变化可以归纳为四方面。第一，更新符合国六标准的动力系统。第二，提高智能化水平。包括升级车机互联系统，增加L2级别的ADAS装备，提供蠕行模式、坦克掉头等越野辅助功能。第三，进化内、外饰的设计，使其更入时，更有档次感。第四，更换电子助力转向机，改善燃油经济性的同时提高公路驾驶的质感。

然而，被媒体称颂最多的还是它前后轴均配有来自伊顿的电控差速锁。这无疑是一个极为出众的卖点。不仅同价位没有任何竞品可以提供，放眼整个乘用车领域，也只有牧马人Rubicon和G-Class才有。不过我坚持认为，“三把锁”可能是很多人关注这款车，喜欢它，乃至于购买它的原因。但并不足以成为H9值得推荐的关键。一方面，H9使用的中央差速器是典型的多片离合器结构，无法手动干预锁止，也不算特别硬核。另一方面，除非刻意寻求挑战，在越野实战中真正能用到轴间锁的机会也十分有限。对于H9这样侧重巡航穿越而非攀爬的越野车就更是如此。很多时候，一些老手玩家甚至更喜欢用左脚刹车哄油门的方式模拟差速锁脱困。

以此次试驾沙漠环节的实际体验而言，更让人印象深刻的是2.0T发动机出色的扭矩表现。很多车在做过国六标定之后动力都会有所下降，2020款哈弗H9也不例外，虽然使用了350巴高压油泵，缸盖集成排气歧管等一系列新型技术，其发动机最大功率还是从252马力下降到了224马力。不过扭矩反而提升了30牛·米，在1800转/分至3500转/分之间可以达到385牛·米。将全地形选择系统调至沙地模式，关闭ESP，用换挡拨片维持住转速，征服赤峰郊外的沙丘变得很容易。

这里的沙质不像敦煌或鄂尔多斯附近那么软，大部分时候完全不必担心陷车，之前只属于雷克萨斯LX570的蠕行模式和坦克掉头自然也派不上用场。前者可以理解为越野路况下的定速巡航，开启之后车速能在10公里/小时上下调节，驾驶员只需要控制方向盘即可。后者则是在转向时通过ESP强力制动内侧后轮，从而减小转弯半径。它们也像前轴差速锁一样，是越野爱好者们的心头好，但却鲜有机会展示身手。

相比之下，公路表现的提升更显而易见。当然， 你不能指望这款非承载越野车能有城市SUV一般的身手，但电子助力转向机让它轻巧了许多。这在泊车时体现得尤为明显，女性驾驶者不会再抱怨转向太重了。另外，静谧性和减震舒适性也处于同类车型中的较高水平。我非常确定H9在这两个方面比普拉多更好。在80公里/小时的巡航状态，车内噪声水平可以媲美大部分中型轿车，只有接近高速限速，巨大撞风面积产生的风噪才会明显起来。

做为功能属性更强的存在，越野车的更新换代速度往往比轿车和SUV慢不少。这就给做为后来者的H9留下了许多机会。在这次改款中，H9的内饰做了不少修改。换装尺寸更大的数字仪表和中控屏幕，增加菱形网格真皮装饰，使它在豪华感和科技感方面优势更明显。车载互联系统、OTA等功能那些假想敌们大都还无法提供。在与厂方人员反复确认之后，我得到信息是OTA功能不仅局限于车机，而是可以实现整车多系统的在线升级。只是涉及博世等供应商的部分由于协议尚未完善，暂时不能实现。这意味着哈弗已经对H9的整车电子架构做了相应升级，并不是换了一个新的车机那么简单。

从乘用的角度来看，H9几乎挑不出毛病。无论5座版还是7座版，车内空间都很充足，座椅的翻折、移动等操作简单轻便。USB电源和遍布各处的储物槽也很顺手。高配5座版本还在后排中央扶手上增加了控制空调和多媒体的液晶屏。

如果非要吹毛求疵，我觉得中控屏显示效果可以再好一点，现在反光有点太强烈了，在阳光充足的沙漠里根本看不清。此外，锁止前后桥差速器的按钮设计也有些漫不经心，要是能学G-Class那样更有仪式感一些，肯定会俘获更多向往远方的潜在消费者。

在行程结束返回酒店停车场之后，我碰到了一批赶来参加下一轮体验活动的老款H9车主，他们正在讨论换装2020款中网和前杠的可操作性。确实，新款前脸极大提高了颜值，堪称小改怡情式Facelift中少有的成功案例。

“当初您买这车，不买普拉多，是因为价格嘛？”再三鼓足勇气之后，我终于把这个问题抛给了一位带着金链子和手串的东北大哥。可惜他没有正面回答我，只是随便聊了聊自己开着爱车征服各地沙漠的光辉事迹。但看得出，他极爱自己的座驾。不仅因为车本身，也因为车友间各种越野聚会给生活带来的精彩。大概越野之所以吸引人也正在于此吧。