由一号汽车出品，苏雨农先生主持的汽车访谈类栏目《车说新语》终于上线了，栏目中苏雨农先生邀请行业中的专家代表进行访谈，共同探讨与汽车有关的那些事儿。
苏雨农先生本科毕业于北京交通大学，是人民大学新闻系研究生。1999年加入新浪网，是中国最早的一批网络新闻编辑，2009年起担任新浪汽车主编，探索商业化垂直化部门建设。曾任世界汽车大奖评委。2015年起投身车联网领域，担任车音智能CEO。
![]()
本期内容：
苏雨农先生邀请了上海艾拉比智能科技有限公司总裁芮亚楠先生做客《车说新语》，一起来聊聊一个智能车界有关的时髦词--OTA。汽车智能化功能的改进和迭代，离不开OTA，OTA到底是什么，体现出哪些技术含量，OTA需要注意些什么？芮亚楠先生作为这一领域的专家，为您做出直观而深入的解答。
在汽车发展130多年的历史长河中，经历过无数类似的变革，而其中的每次变革，都有着无数新的名词、新的现象随之而生。
随着智能化的快速发展，车企在介绍智能网联系统时，常常会提到OTA（空中升级服务）一词，那么OTA究竟是什么，又将为我们的人车生活，带来什么样的变化？
本期，我们邀请到专注于这一领域的艾拉比智能科技有限公司的总裁——芮亚楠，一起来聊聊OTA应用与未来的那些事儿。
苏雨农：芮总你好，艾拉比这个名字可能对于普通的汽车用户来讲，还不熟悉。
芮亚楠：大家好，艾拉比就是专注在汽车OTA领域的一家软件技术服务公司。
苏雨农：OTA是我们今天要探讨的主要的话题。这个词在现在智能汽车的领域非常时髦，有很有意思的东西，可能也有一些问题，大家在购车的时候，尤其是选新能源车、智能汽车的时候，都会把OTA作为一个重要的参考因素，而且销售也会说车辆OTA是很重要的功能。可能OTA大家还会有别的理解，比如说在线旅行社，像携程也是OTA，跟咱们汽车领域是完全没有关系的。能不能给大家介绍一下，OTA对智能汽车能产生什么核心的作用？
芮亚楠：首先站在品牌厂商的角度来说，OTA对于汽车智能化的发展是至关重要的，它既是汽车未来智能化的基础，也是重要保障。因为很难想象未来一辆智能化的汽车，从你买到的那天起，它就停留在这样的智能水平了。产品肯定是要随着时间的变化、市场环境的变化以及消费者对于这台车的要求，而不断的升级迭代。所以升级能力对于各个品牌厂商来说是一定要在智能化建设之前，来进行提前的建设的。
苏雨农：也就是说，首先OTA是智能升级的过程，这个过程我们可以理解为手机的升级，是大家经常在操作的过程。另外，刚刚您说到很重要的一点，OTA实际上是智能汽车的基础建设工作，没有OTA，这个智能就是短期的智能，而不是长期的智能，那么实际上如果我们说到手机的升级，可能大家都很熟悉，这里面有系统的升级，也有应用的升级。那么对于汽车来讲，跟手机的升级有什么区别？
芮亚楠：其实对于手机来说，系统升级更多是基于安卓系统的更新，比如说多了一些新版本的安卓的系统，从8.0到9.0了；或者有些新的底层安全补丁包；或者有新的驱动；或者有无线通讯的技术升级。这个叫手机的系统升级，更多的还是面向手机的核心主芯片。
从汽车的系统升级的角度来说，它的覆盖面其实比手机复杂得多。大家都知道汽车表面上看起来是一个独立的个体，实际上它是由各个电子零部件所组成的，未来我们升级的目标，我们叫升级一台汽车，实际上是升级里面的各个零部件，所以它从组成的系统升级的程度来说，未来升级的不是一个系统，而是汽车零的各个零部件，里面的各个系统，所以这是系统升级方面的大的差别。
从应用升级上来看，过去更多的都是在应用商店里，选择一个自己喜欢的应用，或者说对自己已经安装的应用进行更新，在汽车里，这个应用的概念就更加广泛了。不仅仅是车载触摸大屏里面的应用叫做应用，对于一台汽车来说，未来各个ECU里面的，各个电子零部件里面的，跟汽车驾驶功能相关的一些上层程序，都是划在应用的范畴里，所以从整体来看，它的复杂度，以及整个的执行的要求，都比手机远远高得多。
苏雨农：那刚刚您说的这个复杂度的问题，我记得以前上中学的时候，当时喜欢DIY电脑。大家都说主机要超频，现在汽车的改装领域有比如刷ECU来改变汽车的性能，这个OTA涉不涉及汽车驾驶性能方面的改变呢？
芮亚楠：是涉及的，最近在看特斯拉的介绍，大家看到它的升级，比如说自动驾驶的性能啊，甚至说刹车的距离。未来是用软件来定义汽车，整个汽车也是靠软件来驱动硬件的，所以通过更改一些软件的参数，或者我们叫配置字的一些值，都是可以改变汽车的驾驶性能的，这个是毋庸置疑的。
当然我们也要强调一点，对于汽车的刷写，这件事在品牌商的眼里，肯定是非法的，不是鼓励大家去做。更多的还是通过一些第三方的工具，通过线下的手段，甚至可能不是官方允许的手段去做的。从车厂的角度来看，其实未来车厂会帮助各个车主去打造符合车主要求的一些具体的配置选项。未来是由车厂来主动地做这件事，消费者只要各自根据自己的需求，来对应地选择自己所需要的选项就可以了。我们等于就是车厂的赋能方的角色。
苏雨农：实际上我们现在说智能汽车，是所谓千人千面的过程。那我们能不能通过OTA来刷出千人千面，或者千车千面？
芮亚楠：这也是一个必然的过程，因为现在车联网之后，对车厂来说最核心的诉求就是数据，通过数据的一些画像和驾驶行为的分析，车厂打造了千人千面的体系，那千人千面的体系之后怎么应用。
有两个层面，一方面是未来汽车本身作为一个移动的智能空间，需要站在移动互联网的角度，给到消费者从应用层面更好的体验，更符合用户的使用习惯。但是汽车的本质在短期内，还是交通工具，所以千人千面除了我的应用习惯，比如我喜欢去哪个地方买东西；我喜欢去哪个地方购物；我喜欢每天上班下班的这种路线这样的习惯之外。更重要的还是车主的驾驶习惯，或者说是车主对于汽车驾驶性能的一些要求。根据这样的需求，再去给车主定义不同的软件包，通过软件的差异，最终让汽车能够根据车主的喜好来进行变化，打造一个品牌的差异度，这是一个必然趋势。
苏雨农：所以您说这点我想到一个有意思的问题。实际上我们看车的不同的配置，不同的颜色，它是要上公告上目录的，那么这是体验的硬件层面上。但是将来软件层面上可能会有一些变化，也就是说，OTA它有没有一个行业的标准，会不会引发对车的定义的标准的变化呢？
芮亚楠：这个标准的变化我觉得肯定是必然的。但是，首先需要改变的，不仅仅是车厂，其实是整个行业的变化。当一个行业过去是由硬件驱动的，或者是由整个的机械性能来驱动的，现在变成了由软件来进行驱动，这样的变化对国家的管理办法、报备的机制以及升级的标准，都提出了很高的诉求。现在我们作为国家汽车远程软件升级体系规范的国家标准的起草单位之一，也在进行一些相关标准的制定。
苏雨农：其实说到智能汽车，感觉这个概念和造车新势力是紧密相关的，因为他们最开始进入到汽车这个领域的时候，都说是通过互联网思维，来改变汽车行业，而且他们都是造新能源汽车。但实际上新能源汽车和智能汽车应该说是一个促进的关系，而不是一个必然的关系。那么对于OTA的领域来讲，对传统燃油车和对新能源车，它的OTA会有什么主要的区别呢？
芮亚楠：从OTA技术服务的本质来看，没有太大的区别，其实整个流程，核心的要求，基本上来说是一样的。为什么现在大家说新能源车搭载的OTA的比例比较高，对于燃油车来说搭载的比率相对来说有点低。站在一个车厂的角度来说，对于燃油版的汽车，它过去的历史积累比较重，这个历史积累，就是大家讲的平台化造车，从稳定性可靠性的角度来说，必须要有迭代的过程。但是反过来，它的硬件的供应商，包括车内的总线，以及一些部件零部件的性能，其实早就已经提前被固化了。因为OTA升级从稳定性可靠性来说，软件改变的不仅仅依靠硬件，所以它对于汽车的总线，一些零部件存储的空间，以及运算的性能，都提出了新的要求。
所以，相对来说大家喜欢说，现在新能源的车型上进行试点，或者说进行实际的落地的话。是因为新能源车型从平台的角度来看，它的零部件的供应商，以及总线的架构都是全新定义的，所以更容易的进行实施。当然从另外一个有意思的点来说，因为升级大家都知道它需要一定的时间，这跟我们现在的手机是一样的。所以对于升级的时间来说，很多车厂就给车主提供了可以预定的时间来升级的选项。就跟手机一样，我可以选择一个晚上我不用手机的时间，去完成升级。从这点来看的话，新能源也有自己的优势，就是说它的电量会比传统燃油车的电瓶会更加充足。所以未来它可以去承受到更大版本的一个升级。
苏雨农：一般来说OTA升级的容量，或者说这个体量怎么来衡量呢？
芮亚楠：OTA升级有两个层面。一个是横向的，一个是纵向的。横向来看，我们一般去衡量这个车有哪些内容可以去升级，这可能包括了固件，是不是在你的升级范畴，就是我们前面讲的叫系统软件。第二个你的应用软件进行升级，前面还讲了超频，就是说像这样一些标定配置字可以升级，包括未来的安全的补丁包，当你发现了一些安全的漏洞安全风险的时候。你的安全补丁包有没有升级的能力，包括一些内容包，比如说我现在需要一些新的语音包、新的地图包，这些东西车厂能不能给我提供升级。所以这是从横向的角度，我们来评价一辆车的整个覆盖的广度。
另外纵向的话就主要讲深度了，大家知道一个汽车可能是由几十个电子零部件组成的，那高端的车可能现在有将近100个电子零部件。未来从深度来看，这个车说是支持升级，但是具体你有多少个零部件支持升级，这就是它的深度，所以从这两个维度我们可以评价一辆车，说未来它的OTA的覆盖度，或是说OTA实现得怎么样了。
苏雨农：艾拉比是专门为汽车处理厂提供OTA服务的供应商，但是为什么主机厂自己不会做这个事情呢？因为这是跟它的数据核心关联度非常紧密的一件事情。
芮亚楠：这件事其实还回归到商业的本质。对于车厂来说，首先要考虑的是肯定性和可靠性的问题。我们丝毫不怀疑任何一个公司，通过长期的投入，大家都能去做出自己需要的那个升级，做出来是比较简单。但升级最大的挑战是在于你的稳定性和可靠性，那这个稳定性和可靠性是需要经验的积累和沉淀的，而不是说今天我做了一个产品，那明天我用这个产品，给我所有的试案去做升级了。没有市场的检验的话，其实它的风险是非常高的，所以从这点来看，艾拉比过去在手机的升级领域，包括物联网的升级领域，我们已经积累了十几亿台设备的升级能力的构建过程。所以对于各种各样的操作系统，各种各样的芯片平台，我们的升级能力都是经过不同设备的检验的。从稳定性可靠性来说，它是基于一个大量的测试和验证的产品。相对来说，车厂如果能够自研，也不可能准备要交付的车辆变成检验产品的载体。
第二点，车厂自研还有个性价比的问题。如果是自研的话，大家也都知道，汽车升级对于车厂来说至关重要，车厂自研了产品之后也很难去卖给其他的车厂。从商业的角度来看，也是从投入产出来说，自研并不是太合算。当然，从我们第三方的角度来说，车厂在意的是什么呢，车厂要的还是像您前边也讲到的，是对于数据的掌控性，以及数据在自己手里的权力。所以从这点来看，我们现在提供给车厂的方式，叫定制化开发，既符合车场现有的管理流程，升级的一些自主的标准和规范。同时，我们还给车厂进行私有化的部署，保证了车厂在使用自己的服务器的资源和云端资源，去升级自己的品牌的汽车。所以从这点来说，车厂又可以选择最专业的厂商，保证自己的稳定性和可靠性，同时保证自己的投入产出比和性价比。同时也满足了自己对于升级这件事情掌控的需求。
苏雨农：其实主机厂最重要的能力就是对整个供应链的把控，但是从以前以硬件的供应商为主到很多大量的软件，还有服务的供应商，其实是一种新的合作的关系，也是需要在发展中去不断地调整和适应。
芮亚楠：是的，在车厂的角度来看，更多都是硬件的零部件供应商，我们叫Tier 1供应商。今年看起来有很多的像我们一样的软件服务的公司，开始成长为车厂的Tier 1供应商。
苏雨农：在很多汽车品牌的发布会上，车企领导会说我们新车具有OTA的能力，非常强大。去城市展厅，看车买车的时候，销售员肯定也会说。但是OTA的能力肯定也有高低好坏之分，怎么来判断？如果我是买车的的用户，我反问销售顾问几个问题，你如何判断出它的好坏呢？
芮亚楠：我觉得有几个维度可以给大家去做一个参照。第一个前面我讲了，比如说可以关心一下，你说这个车可以支持OTA，那具体是哪些零部件支持升级。第二个，这些零部件未来能支持什么样的升级，比如说我对于某些地方比如动力性能不满意，或者我对于人机交互的地方不满意，那你们未来是不是有这样的升级能力。第三个我觉得车主可以做一个历史的回顾，包括现在很多厂商也在打造自己的粉丝生态。过去你看车厂跟用户之间没有直接的联系，更多的是跟4S店之间的联系，现在一些品牌厂商也会有自己的官网啊，论坛啊，或者微信群、公众号这样一些机制。大家也可以通过这样的方式去了解，过去厂商给消费者提供了哪些场景上的更新，这个我觉得是消费者最关心的，一方面消费者担心我有的问题你这边能不能覆盖到，我不用到4S店解决了。
第二个维度呢，是当我看到别人有更好的场景，比如说当我出门的时候自动帮我预定酒店啊，帮我去买一下票啊，这样一些互联网的服务的时候，你们是不是有这样的运营的能力。
苏雨农：我记得某车企说，我们比其他的友商强的地方就是，我们整车的OTA能力，那这个整车的问题是不是就刚才您所说的部分？
芮亚楠：如果是分得很精准的话，汽车里的每一个零部件都要升级，这个也是挺难覆盖到的。覆盖到整个零部件的话，也需要各个零部件供应商的配合，因为车虽然属于车厂制造，但是需要各个零部件供应商愿意把这些开放，或者愿意进行远程升级，把这个升级或刷写的权限给车企打开。所以整车一定是长远的建设目标，但是实际来看还是有一个逐步推进的过程，包括对于一些动力的零部件，底盘的零部件，它都是跟我们驾驶功能息息相关的，所以这方面还是需要长周期的验证和测试过程。
苏雨农：就是说OTA并不能解决这个车在使用过程中生命周期内的所有问题。比如说我们用手机，某一个APP不支持低版本的系统，或者这个硬件的速度、质量，已不能承受未来OTA的需求。是不是这样。
芮亚楠：是，OTA更多的是解决软件相关的问题，他受制的限制还是以硬件为基础的。比如说我硬件的能力只能发挥到这个程度，那很难用OTA的方式，让它突然间去增加了原来很多硬件上承担不了的功能。硬件能力还是它的一个壁垒，还是它的一个上限，这个是不可避免的。
苏雨农：这可能会给未来的二手车市场带来一定的变化，其实因为MSRP（建议零售价）买到这个车的价格，很多体现在软件和服务里，但是二手车的残值，可能过了五年六年才卖，OTA已经无法支持了，软件就到这个层面了，那它的残值可能会比原来买新车的价格有一个大的变化。
芮亚楠：是的，因为未来叫软件定义汽车，反过来说也就是说，软件的成本在未来的车里也会越来越高的。所以软件成本必然也会影响到残值率啊，或者汽车未来的估值，这是肯定的。但是反向来说，现在有了车联网的能力，有了升级的能力，我相信很多消费者未来在选购二手车的时候，其实也会更多的关心，会看到这个车的未来生命周期。比如说它的硬件有没有更换过，它的软件版本升级过几次，这个过程更透明了。
苏雨农：那其实谈到OTA，最近也有一些负面的消息，就是某品牌的车，开到街道上，突然自己开始升级，然后车就锁住了，不能动，停在半路上。OTA在升级的过程中会有哪些风险，我们在开发的时候，或者说主机厂在考虑这些问题的时候，要考虑哪些因素呢？
芮亚楠：对于升级这件事来说，是一件非常谨慎的事情。大家都知道，跟手机一样，升级分为两个部分过程。对于OTA来说，一个是下载的过程，这个跟你日常的使用行为没有任何冲突的，你可以变下载边玩儿游戏，或者变下载一个软件边去作别的事情。
还有另外一件就是升级。手机升级，大家发现可能要重启了，可能有熄屏，做其他的动作也不好使了。所以其实升级这件事，它需要很好的保护，就是在升级之前，要进入到一个升级的模式，在那个模式里面，要对这个设备要做很大的限制，目的是为了保证这个升级的过程，能够顺利的走完，防止出现一些意外。
但是反过来，这个保护又不能成为消费者误触发了，导致车不能动了。所以首先在产品的设计层面来看，要加入很多用户互动和告知的因素，充分告知消费者风险在哪里，有多长时间可能没有办法使用这台车，是不是要选择你不用这台车的时间去做这件事。包括大家都养成了这样的习惯，可能我看到很多提醒之后，就点确认了，也存在这样的误触发的情况。那为了避免误触发，可能也要加一些比方说二次提醒、手机短信验证码之类的提醒。因为未来还有一个车主的问题，这个车是属于消费者的，属于车主的，所以需要通过车主手机确认。不能我今天借了朋友的车开，把这台车升级了。其实从权限来看，那车主通过手机的方式，是一个鉴权的过程。这样都是去降低意外行为的发生的情况。
同时，其实大家都知道车比手机更加的复杂。一个是电气性能，汽车里面的电磁的环境，肯定比手机更加的复杂和恶劣。第二个，其实汽车需要的条件非常的多，各个零部件，每个零部件都需要不同条件。所以未来在设计整车升级的时候，还要加上很多的对于各种各样异常情况的处理机制。比如断电的保护，中断的重新恢复到升级状态的功能，包括升级出来一看有问题，或者升到一半走不过去这种情况，我们要进行回退。所以这样的一些保护机制，在设计的过程中，就要充分的考虑进来。
苏雨农：或者包括对老版本备份，重要资料的备份，然后升级过程中也可以回滚，这些都是非常重要的。包括一些条件的限定，最好是在完全静止的，长时间能停放的一个状态。
芮亚楠：再复杂一点的，可能不同的零部件，可能还需要不同的条件。所以在未来设计这套语音和车端产品的时候都要充分考虑到，就是还要灵活，不光是我把它限制在一个最死的条件。所以又要把它保护好同时还要灵活。
苏雨农：其实OTA的过程，也是车和云端大量数据交换的过程，那会不会借助这个过程，成了黑客黑进汽车的重要入口。就像我们看速度与激情，出现所有车库的车都被操控了的状况。
芮亚楠：首先我们叫软件定义汽车，所以未来软件的权限在汽车里肯定是最大的，所以不可避免的，汽车已经成为了现在很多顶级黑客们盯着的目标，所以汽车也必要要做好汽车防护功能的工作，其实升级这件事也是这样的，必须得非常的谨慎。
我们现在配合各个车厂在建设的过程中，OTA体系的建立都是和安全体系同步建立的，甚至安全体系的开展还要先于OTA体系的建设。我们基于整个的证书密钥这套体系，类似于大家日常使用的网络银行一样，又有证书又有自己的密钥（公钥和私钥），同时包括像国家国密的一些标准。通过一些证书和密钥的机制，来对我的软件进行防护，防止别人来进行恶意的篡改，以及获取之后进行解密，然后增加注入一些自己的代码。所以从整个安全性完整性方面，必须做一个很详细的设计，要不然就可能成为黑客最好的攻击手段了。
当然OTA从另外一个角度来说，如果把它防护得好，它也是能够解决“最后一公里”的问题的。当你发现如果某些漏洞被黑客利用正受到攻击，你可以通过OTA的方式，暂时关闭的这样一个服务。然后再去查找，黑客到底运用一个怎样的手段去攻击进来的，找到某个漏洞，再通过软件的OTA做升级的配置，最终把这个漏洞给补上。所以OTA既要做好本身信息安全防护的工作，同时OTA也是未来解决信息安全长期维护的最重要的手段。
苏雨农：用户对车最关心的就是安全，但是安全的定义改变了。以前是驾驶过程的安全：主动安全、被动安全防护、碰撞安全，大家对C-NCAP这个指标评价非常的敏感，以后的安全：信息安全会成为重要的组成部分。
芮亚楠：是的，从我们角度来看，信息安全和功能安全都一样，都会成为汽车安全的一个重要标准。现在关于升级这件事，还有另外一个标准组织，国家现在也在定义，就是关于软件升级的一些信息安全的规范和标准，后面可能还有一些检验的方式方法。
苏雨农：关于OTA召回的关系，因为召回包括主动召回、被动召回，都是国家的主管部门在监督。然后有主机厂在协调自己的供应商来完成这个过程，听起来是一个比较隆重的事情，对车企来说也是一个非常重要的事情，用户完成这个召回的过程也需要回店。那么对于OTA来讲，可能在家里或者车库这个过程就解决了，有没有可能车企借着OTA的名义，来掩盖自己重要的缺陷，来回避召回的流程，导致用户误判自己的车存在的隐患。
芮亚楠：我觉得分为两个层面来讲，对于企业来说，OTA肯定是降低自己售后成本。因为对于汽车问题尤其是软件问题，不得不帮助客户解决，这是车厂的责任。那OTA其实是给它提供了一个很好的手段，去降低成本，提高整个新版本的软件到达车辆的效率，这是车厂的实际出发点。
但是从法律的角度来说，因为毕竟车主是车的所有者。从目前我们合作的车厂来看，大家都是经过充分的告知，我告知了我这次升级涵盖了一些什么样的内容，更改了哪些方面的问题，他们会使用这样的手段去高效的解决客户的问题。我相信也不说乱用这样的权利，都必须先告知客户有确认，有了确认之后再进行下载，可能之后需要再次确认再进行升级，所以这个是我们在所有流程里，必走的一个流程。
第二个从国家的层面来看，包括质检总局在做一些对于软件的关注。因为过去的时候大家关注的是功能安全相关的东西，硬件的东西，包括安全气囊这样强安全相关的东西。现在软件越来越多参与到汽车功能安全里，所以未来对于软件的更改和涉及到软件的召回，国家也在去研究一些具体的管理办法。未来汽车软件分为两部分，一个部分是可能跟运营相关的，另一方面是跟功能安全相关的。这部分车厂必须要有相关，跟现在召回是有一样的，要有一个申请然后公示的机制，以及通知到消费者的机制。所以国家一定会在这个层面做好监管工作。
苏雨农：从正向的理解看，主机厂可以通过OTA给用户提供更加便捷、更加频繁更新的服务。对于用户来讲，其实也可以在接受OTA的过程当中，更加慎重，不像手机APP，一键确认这么简单，也需要慎重了解功能的变化。对于主管部门来讲，对于车辆是否存在问题和隐患，管理过程更加数字化。然后对于不同类型的OTA，也可以有一些区分，哪些可以解决日常使用的，车上装了一万个应用，其实也无所谓，但是涉及到车的安全领域核心领域，应该有一个报备管理，相关监督的机制。
那您在这个领域已经耕耘多年了，就您的理解来看，OTA目前所遇到的最大的困难和挑战是什么？
芮亚楠：困难挑战分为几个层面。目前我们配个各个主机厂都完成了建设的准备工作，所以就OTA本身来说，目前应有的挑战和大的问题点，其实都已经得到了妥善的解决，或是已经明确有了应对办法。
从更高一点的维度来看，未来OTA要解决的是软件的问题。现在OTA有三个主要的功能，第一个就是去解决软件的bug问题，但是未来对于软件功能的缺陷或者软件的bug的问题，车厂对它的排查比解决更加痛苦。这从升级来说是一个很大的挑战，你解决它通过OTA的手段也好，甚至通过线下的渠道也好，只是一个时间和金钱方面比例的问题。但对于车厂来说，未来所有的软件问题，其实都是未知问题。汽车以后都由软件去定义，软件又是由人写的，对于以后里面可能存在的软件的风险，怎么去及时的发现，靠过去的4S店是没有办法帮你发现软件问题的，能帮你把机械问题维修好就不错了。所以在这样的体系里，如何帮他们构造远程调试或是远程诊断的体系，去查找到到底是哪个软件出现了问题，这个体系的建立也是迫在眉睫的事情。不能光有防御的手段没有检测的手段，这样防御手段的效果会大打折扣。
这个是从OTA本身来说，另外一块就是从整个汽车架构来看，未来的升级肯定要更加稳定、更加安全、更加简单，这是消费者对于OTA的期待，也是各个品牌厂商对于OTA的期待。那从这个维度来看，车厂的整车架构也要做很多的调整。从车外联网部分，即将从4G迎接到5G，车内的总线还是传统很低速的总线，那这一部分从车内的传输，到车内的存储以及车内的运算分布，其实都要变化。不仅仅是为了OTA，包括后面的自动驾驶，其实都需要对整车的架构进行调整，在这个架构调整里，OTA的技术要怎样进行那些变化，去迎接硬件架构的变化，这也是一个蛮大的挑战。
我们现在也加入了一些像AUTOSAR、以太网中国区工作组，去参与到一些新体系构建的过程里。
最后一点是软件本身这个层面，软件未来叫SDX——软件定义Everything。但是到了软件定义真的要来的时候，车厂对于软件是不是真的做好准备了，是不是能够把自己从过去的组装、集成、生产制造者，真正的转变为一个软件的牵头者，软件规范的定义者以及软件框架的构造者。包括车厂自身管理的一个机构，其实都能够影响到软件管理的效能，所以从更长远看，整个行业其实还有很长的路要走。
苏雨农：OTA其实是一个值得长期关注而且非常有意思的话题。对于用户来讲，智能汽车的理解，绝不仅是一个大屏几个应用，刚刚你也介绍到了，包括很多很多因素。我们用电脑，有时死机最多重装一下系统就解决了。但显然汽车没有那么简单，对于主机厂来说，软件所占的比例越来越大。它不仅是供应商的问题，像您所说的关系到整个车企的IT架构，它的运营理念，它的组织架构，比如车企这方面的工作可能是由它的研究院，它的IT部门来承担，但现在的IT部门可能只是一个基础的服务部门，以后会转变为一个核心的关键部门之一。所以在走向智能化的过程中，其实车企它要付出的一些改变，可能会更大更多。
关于OTA的话题，通过我们今天的讨论，消费者买车的时候应该也有了一个充分的了解。在购车的过程中，也应该更能够清晰的去询问和了解OTA的功能以及服务的水平。
原创文章欢迎转载，需注明来自一号汽车
如发现非法转载，我们将追究法律责任
