试驾奥迪RS 4 Avant 一如既往的“混蛋”！

【有车以后 有车试驾】我想没人会否认奥迪RS系列怪兽们“快”这个事实，与此同时，四驱配合大马力所建立起的“快”却很容易让人对其产生误解，乏味？无聊？也许吧。但你一定要知道一件事，在和梅赛德斯-AMG、宝马M分庭抗礼的领域，能做到快得让对手敬畏并不简单。奥迪就是一步步在“结果导向”领域越做越极致，甚至将要终结梅赛德斯-AMG和宝马M高性能座驾的RWD（Rear-wheel drive）时代。没错，在M5选择投靠AWD（All-Wheel Drive）阵营之后，下一代的C63和M3也将采用AWD以追赶奥迪RS的步伐。

如果只是单纯借台奥迪RS系列试驾车在街道上过把瘾，我觉得是很难深挖其机械背后深层次的东西，奥迪RS车型所配备的quattro四驱系统和RWD之流有着本质的区别，不仅体现在直道上，也包含于弯道的过法上，大马力后驱车在赛道全力驾驶像是走钢丝，需要更精细的控制油门，而quattro四驱则不需要那么多思考，只要不是刹车过晚，轻微的推头都可以通过“给油”来让车辆更快速的过弯。也许这正是奥迪此次举办Audi Sport赛道体验活动目的，充分感受它们的RS产品在赛道上的优势。

有追求的车企总是善于把握传播产品精髓，Audi Sport赛道体验活动就是最好的体验形式，我曾在该活动中体验过R8 LMS、RS3 LMS TCR这类纯粹的赛车，也体验过现阶段奥迪RS家族菜单中的绝大多数“菜品”，唯二没有感受过的就是刚引入国内不久的RS 4 Avant和RS 5 Coupe，Audi Sport赛道体验活动向来不吝啬派出狠货，这回也不例外，我将有机会一并在赛道上驾驶这两款车。

介于这两款车在海外上市已久，如果我千篇一律的从外观说起，多少感觉有些对不起读者，以下我尽量减少描述性语言，多些干货和驾驶理解。

先来说说我颇为欣赏的奥迪RS 4 Avant，一台建立在旅行车基础上的高性能座驾。不了解奥迪RS 4 Avant的人也许会有这样的疑问，奥迪RS既然作为除了R8以外，奥迪最具性能的代表，为何它们偏偏将“高性能”选择建立在一台运动底子没那么优秀的旅行车上？这还要从德国人的用车习惯说起。

德国有非常多不限速的公路，你经常会发现在慢车道行驶的车辆时速都在160km/h左右，快车道（超车道）上的车辆时速超过200km/h那是常事儿，这也就意味着他们需要高速稳定性更好的车，再加上德国人自驾出游频率很高，装载空间也有一定诉求，而旅行车刚好同时满足这两点。不夸张的说，德国绝大多数地区你看到的每十台车，至少有一半以上是旅行车。在这样的背景下，奥迪推出RS 4 Avant就不足为奇了。同梅赛德斯-AMG和宝马M不同，奥迪第一款配有“RS”字母的车就是一款旅行车——RS 2 Avant。这么看来，RS 4 Avant有点追本溯源的味道。

国内的道路情况与德国大为不同，却也有着一帮旅行车的忠实拥趸，而RS 4 Avant这类车绝对是它们眼中相对极致的代表，但我觉得新款RS 4 Avant缺少了一种扮猪吃虎的隐晦，在凶悍外观套件的加持下，太刻意的宣扬着自己是个狠角色。

不过想想看，在丰田亚洲龙都张开了“血盆大口”以讨好年轻消费者的当下，奥迪没有理由不把RS 4 Avant设计得更匹配它的性能表现。

车身更宽、更低趴，且不说巨大的蜂窝状前格栅，就连头灯灯罩末端都被砍掉一部分用做导风槽。再配合上全车运动化空气套件、RS车型标志性的粗壮排气管、20英寸运动轮圈，这是一台看上去能随时应对Track day的车。

即便绝大多数RS 4 Avant的买家未必真的会像我们这样把车开到赛道上来，但不可否认的是无论加速性能、动力响应速度还是过弯表现，赛道都要比日常道路更容易捕捉车辆的动态表现。而对于RS 4 Avant，我最感兴趣的部分有以下三点：

1、全新的2.9L涡轮增压发动机与8AT变速箱匹配程度如何？

2、在极限过弯时，quattro全时四驱系统的动力分配是否与驾驶者建立默契？

3、RS 4 Avant相比轿车平台之上衍生出来的高性能座驾，较重的车尾是否不利于操控性？

以下我将结合这三点做全面解析。

介于RS 4 Avant同级对手们还没有完成RWD到AWD的角色转换，RS 4 Avant弹射起步无疑是最快的。在quattro面前，AMG和M的Launch Control简直就是个笑话，在它们的系统还在设法控制起步后轮打滑时，RS 4 Avant已经挂入了二挡。另外，有些初级小白喜欢称这种起步打滑为“驾驶乐趣”，但遗憾的是他们错了，真正的乐趣是掌控的乐趣，而后轮的打滑显然不可控，且和驾驶者的意愿相驳。

告别了4.2L V8发动机，RS 4 Avant换装了奥迪与保时捷共同研发的这台2.9L V6涡轮增压发动机有450马力，600牛·米最大扭矩，确保它能在4.1秒（官方）完成0-100km/h加速。动力更强悍，最大扭矩爆发区间更广，就连售价都因排量的降低而更有优势。唯一的不足在于缺少了V8自然吸气发动机的浑厚声浪。

加速过程中，8AT变速箱有着媲美双离合变速箱的换挡速度，伴随连续的入弯、出弯，转速指针像是在跳舞，很活跃，却不混乱，这正是优秀变速箱的特点。用大开大合的方式在赛道去压榨它的动力，它总能聪明领会驾驶者意图，给出最佳换挡时机和挡位切换。

浙江国际赛车场全场3.3公里，环山而建，高低落差22米，拥有16个半径各异的弯道。是极佳的体验奥迪RS 4 Avant底盘以及quattro四驱系统的场所。

简单过几个弯就能感觉RS 4 Avant底盘很紧凑，再结合四驱系统的加持，让它的宽容度非常高，如果不把车往极限里逼一逼，很难摸清楚它的真实实力。

T16是赛道最后一个弯角，左脚重刹入弯，伴随车辆重心前移，四驱系统智能分配前后桥动力输出，由于前轮此时抓地力更高，动力分配前轮更多，伴随出弯，线性抬刹车，并逐渐油门全开，动力分配逐渐往后轮输送，长直线加速更有力，感觉每一次换挡，车都有前窜的趋势。如果你开的车足够多，你才会知道这是百公里加速4秒左右的车才会有的特点。

T1、T2、T3是连续的低速弯角，这里由于过弯速度不快，察觉避震器的支撑能力不够直接，但避震器摆脱重心转移的速度是极快的，让轮胎尽可能多的获取抓地力。到了赛道的后半程，伴随着赛道高低落差以及像T9这类先急后缓的弯角，能感知四驱系统和运动后桥差速器在帮助提高过弯极限。同时，底盘支撑能力不错，配合包裹感出色的运动座椅，让驾驶者可以把注意力始终集中在赛道上，而不是一边攻弯，一边调整自己的驾驶坐姿。伴随响胎，车尾滑动轻微，但并不能像M3那样通过车尾来帮助过弯，除了四驱特性以外，这也是由于RS 4 Avant作为旅行车较重的尾部导致的。

在运动模式下，转向不像舒适模式设定的那么轻，有种很紧绷的感觉。当然，如果以纯粹运动定义来看，它的转向沟通感还不够直接，但别忘了它主要的生存场所是公路，即便是山路而言，它都有着超群的应对水准。不够极致不是它的错，而是奥迪明白一个道理，这毕竟不是一台赛车，它需要兼顾“家用”这个属性。

奥迪RS 4 Avant在赛道上的表现如果让我来概括的话，最直接的是动力，尤其是静止起步配合四驱系统，让它一如既往的“混蛋”，这也是为什么很多直线加速赛上，奥迪都是常客；再深层次的是quattro四驱系统让车辆宽容度大增，让有些赛道驾驶基础的人都能轻易把车开快。同时，quattro四驱系统并不会过于干预驾驶者的驾驶意图；最后，奥迪RS 4 Avant由于是旅行车的缘故，因此在极限状态下，较沉的车尾并不会对过弯有太多帮助。

我花了相当大的篇幅介绍奥迪RS 4 Avant的赛道驾驶感受，两方面原因：1、消费者很容易理解这台车的动力水平，但操控表现很难像Audi Sport赛道体验活动这样放开了去驾驶，感受它的物理极限，因此我的结论对大家的购买有一定帮助；2、奥迪RS 4 Avant和RS 5 Coupe在动力、传动、四驱方面保持一致，最大的差异在于车身结构和底盘调校。那么接下来的我结合RS 4 Avant尽可能简洁的来说说RS 5 Coupe的赛道驾驶差异。

RS 5 Coupe车身更轻、轴距更短、重心也更低，在相同动力基础和底盘结构下，RS 5 Coupe有着更灵巧的操控和更优异的过弯姿态，更重要的是车尾相比RS 4 Avant更灵活，可以帮助车辆更好的去过弯。

另外，奥迪RS 5 Coupe还提供碳纤维车顶作为选装，从而进一步降低车辆重心。当然，RS 4 Avant和RS 5 Coupe并不是一味的追求性能而不顾及其他。放眼内饰，你会觉得它们豪华装备全部配齐，更重要的是碳纤维饰板和Alcantara材料的应用让它更匹配RS标识。