晚到新玩家：华人运通，和ta的“三智”、高合HiPhi 1
对大多数人来说，华人运通是陌生的；
对大多数看了华人运通新闻的人，华人运通是陌生的「造车新势力」。
尽管华人运通并不认同自己是「造车新势力」，但眼下，就摸得着看得见的三款概念车（Concept H、Concept U、Concept A），一款工程车（RE05），一款量产定型车（HiPhi 1），也怪不得人们妄下结论，或者是简单定性。
话说回来，不是「造车新势力」的华人运通，那华人运通是家什么公司？又究竟是什么塑造了华人运通的与众不同？以及，刚刚亮相的高合HiPhi 1又是怎样的一款车？
想必笔者的疑问也是诸位看官的疑问，且看本文分析，试图接近真实的答案。
华人运通成立时间很晚，应是2017年9月13日，由原乐视超级汽车联合创始人全球副董事长丁磊一手创建（尽管当事人不见得乐于谈及这个titel，但这可能是人们最能引起共鸣的记忆点），发展至今不过近两年历史，员工千人左右，公开高管却是群星璀璨，如下所列，可见一斑：
（点击图片放大查看）
1. 丁磊：董事长/首席执行官/创始人。历任上海通用总经理、上汽集团副总裁，历任上海张江高科技园区管委会常务副主任、副书记，兼任张江集团董事长、张江高科董事长；上海浦东新区副区长；现兼任东海岸基金董事长。
2. 墨斐：副董事长/联合创始人。历任通用中国首席执行官、上汽集团执行副总裁，全权负责通用中国整车和零部件部门的所有工作，以及上汽集团的海外业务；曾任克莱斯勒亚洲业务首席执行官、观致汽车CEO，美国纯电动汽车Coda首席执行官。
3. 魏燕钦：总裁/联合创始人。曾担任北汽福田汽车股份有限公司执行副总裁、北汽福田常务副总经理、 CTO，及宝沃汽车总裁等职务。
4. 陈威旭：首席运营官/联合创始人。曾就职于，福特台湾、福特亚太、通用台湾、通用中国、上海通用等企业，曾任宝沃汽车德国总部全球董事兼中国区执行副总裁。
5. 马克·斯坦顿：首席技术官/联合创始人。福特汽车连续任职23年，曾任多个车型总工程师，主导包括福特Ka、Fusion（美版蒙迪欧）等车型的研发。
6. 石志杰：首席设计官/创始合伙人。创建泛亚设计中心，负责所有2002年至2011年的通用旗下别克、雪佛兰、 凯迪拉克、五菱等所有车型设计，并主导设计的量产及概念车型超过五十款。
7. 陈俊：整车工程副总裁 / 创始合伙人。曾任职于日本丰田、上海通用等，在车型开发、整车集成、底盘控制、工程制造、 质量安全等方面拥有丰富经验；历任上海通用多款车型项目总监。
8. 宋京：电动力总成副总裁 / 创始合伙人。美国福特汽车新能源研发负责人，20年福特新能源车开发经验，主导开发了福特第一款试运行电动车和第一款量产电动车；松下汽车电子系统新能源部总工；吉利汽车研究院主管新能源副院长兼资深总工；中国制造2025新能源专家委员，国家千人计划新能源汽车专家，浙江省千人计划专家。
9. 李谦：智能驾驶及电子电气副总裁 / 创始合伙人。曾担任一汽技术中心乘用车研发院电子电气开发部部长、集团信息化总监、智能网联战略委员会技术组长及首席架构师，斯坦福大学访问学者。
10. 龚俊：信息系统及互联网应用副总裁。曾历任上海通用汽车信息系统部首席应用架构师，搭建上汽通用销售管理系统，奇瑞汽车信息技术公司常务副总经理， 潍柴动力集团山东重工集团信息化总监，北汽福田汽车集团高级副总裁，福田智科车联网公司总经理， 德国宝沃汽车集团副总裁。宝沃工业4.0常务副主任。
11. 朱攀：合作业务开发副总裁。曾任职于上海市人民政府、上海浦东新区人民政府、张江高科园区等单位，张江高科上市公司副总经理、董事会秘书。
12. 洪涛：财务副总裁。国内前百位CFA（特许金融分析师）持证人。曾任职于汇丰银行、上海通用、观致汽车、广汽菲克FCA和知合出行；在公司治理、财务管控、汽车金融、 投融资市场均有丰富积累。
13. 杨微子：投资副总裁。曾担任蔷薇资本副总经理、天华阳光控股副总裁等职，曾在美国、香港、日本等多地负责项目开发、融资、并购等业务。
之所以不厌其多地罗列“大佬”简历，是为了了解最要紧的，高管的出身来源。
君莫忘三国故事中，袁绍之败，重要因素在于颍川集团和河北集团的内耗和互相倾轧，借古观今，事成之先必是人心齐一，粗看华人运通的高管来历，大多来自上海通用或宝沃，可谓系出同门，有交情且工作节奏、习惯彼此熟悉，至少从表面看来，极大利好，易于整体产生合力。
其次，一群有凝聚力的人，有什么愿景也很重要，即要做多大和什么样的事，见下。
围绕着这个宏大目标，他们分拆出五件事情：
全新智能汽车的开发与制造；
车联网IoV及先进开放的自动驾驶技术；
车辆、充电网络及能源的共享；
支持智捷交通的延伸；
参与智慧城市的开发和构建。
翻译一下：第一件事，就是造车；
第二件事，是基于造出的自动化车辆，作为终端进行联网互通；
第三件事是能源网络共享，比如和特来电、星星充电、国网的一系列合作既是铺垫；
第四件事是要改造路为智能路网，目前在盐城做的智路项目既是初期试验；
第五件事，是联动城市的改造建设，如在江苏正在进展的HOA车路城协同示范项目，就是初期试验，详细内容并未披露，这是五件事情里最宏大的一项。
这些事情综合起来，也就解释了华人运通一直在强调的，其商业模式不仅仅是造车，他们的考量更全面、生态而有机。
这份考量的思想内核其实就是塑造华人运通的那双“上帝之手”。那么，下一个问题呼之欲出了，这双“上帝之手”长什么样子？
早在2018年，这个答案就已经被华人运通公布出来，是为“三智”战略。
智能汽车、智捷交通、智慧城市
华人运通认为真正的智能汽车是这样的：
为什么智能汽车是节点？为什么要成为平台？为什么要持续学习？因为一个核心的观念，车路城是紧密影响的存在，不能只关注车本身的“闭门造车”。在车之外，考量承载车的路与其有什么关系，考量交织的路与承载人群生活的城有什么关系。
当智能汽车是节点，意味着车成为了另一个移动终端，能够承载像智能手机一样的功能，也就必须要求智能汽车是开放的平台，纳入不同场景下的服务商，营造生态，也就必须要求智能汽车的OS甚至硬件，需要不断学习，迭代。
而智捷交通的含义无非车端控制，路端感知，云端调度，其实这三方面都不是新鲜事，笔者早在2017年接触日产IMx概念车时，就基本上领略了这方面的出行理念。
首先，车端控制一大把的车企都在做，L2、L3等等级别的自动辅助驾驶，在车端布置感应器，优化车机算法。
而路端感知和云端调度说白了就是给予道路配合车端控制的条件，如道路标识；卫星则给予车端精导地图、实时路况等海量实时信息，而这些海量信息的传输当然离不开更宽的带宽、更快的传输信息速度，也就涉及到5G的应用。
智慧城市因智能车端和智捷交通的存在而被潜移默化地改造，形成个人认为的：“车=城市生活+自动去那里”的全新群落生态。
用华人运通的上图总结：“三智”战略围绕着车、路、城的协同，进行产品、服务研发，最终达成一种从车的单体智能向群体智能方向进化。
智能汽车新品类的发布是华人运通当天活动的核心主题，高合HiPhi 1（读音：Hi Five）是核心主题的主角。
该车发布之前，先是高合品牌的发布，在此不做赘述，其内涵基本沿袭了上述问题中的理念。
咱们来重点说车。
HiPhi 1属量产定型车，定位中大型SUV，为2+2+2三排六座车型，对标特斯拉Model X，车身长度5.2米，宽度达2米，预计2020年北京车展上亮相量产车型，2021年实现量产，将由盐城东风悦达起亚工厂制造，很多媒体老师预测售价50或60万起，基本靠谱。
该车搭载两台200kW电动机，车身风阻系数0.28Cd，0-100km/h仅需3.9秒，电池将搭载84Kwh和96Kwh两种版本，预计续航里程600公里以上。
HiPhi 1基于华人运通自主研发的HOA电子架构打造，全车多达562个传感器，将使用5G，配备千兆以太网，可实现L3级辅助驾驶功能，提供了感知、制动、转向、通讯、电源在内的5套双冗余系统，一套失效，另一套可以随时顶上，这是自称智能汽车的必要素质。
而搭载其身的9门NT Door，9屏内饰交互屏，ISP交互显示屏，DCP智能投影大灯，鱼鳞车身等等炫酷功能，在笔者看来，多是为了达到吸引眼球、大量曝光的营销手段，不必太过在意，量产车型一定会有部分取舍，这里也就不做具体介绍（想看的朋友可出门左转，去汽车之家实拍文章中详细了解），等量产车的实际情况更有意义。
其实，从HiPhi 1身上，我们希望看出华人运通在出行理念层面，落到实际产品的处理能力，经过PPT浪潮的我们，都明白往往现实是骨感的。
个人看来，这款2年后上市的车型，要做的是减法，要找到满足用户核心痛点和能够批量化实现的产品利益点，并衔接智捷交通和智慧城市，产生颠覆性体验，真正有别于「造车新势力」的单纯造车。
用任重而道远来形容未来2年的历程再合适不过，毕竟做到上述，意味着华人运通给出的并非单体产品交付物，而是裹挟交通、城市的群体产品交付。
不过，我对这家立志改变人类未来出行的公司是中立偏乐观的，无他，在观风云初变的时候，多一分敬畏和尊重，多一分期待和鼓励，厚道一点。另外，对于那些表达不看好和质疑的声音，我更相信一群业界老炮的笃定，而不是无名者的三言两语的否定，毕竟为时尚早。而更甚的阴谋论者，该去多讨论讨论美国登月的骗局问题，就放了这群创业者吧。