本田下放F1技术，发动机热效率提升至47%，长城不服！
在面对汽车销售员的灵魂推销时，我们总是忘不了一个问题：兄弟，这车省油不？判断一辆车经济性最好的方法，莫过于看发动机的热效率。一台发动机热效率高，最直观的表现就省油。
燃烧一份汽油所产生的能量，仅有X%转化为动能，其余都是热能或者损耗，X%就是就是热效率，X越高代表发动机的效率越高。
近年来厂商所生产的内燃机热效率，基本上没有什么进步，基本上被当前的物理材料，以及燃烧模型理论限定在38%，已经非常接近奥托循环理论的极限了。哪怕是丰田汽车采用的，阿特金森循环开发配合电机使用的发动机热效率也仅有41%。
直至在2018年马自达最新发布了马自达第二代创驰蓝天SKYACTIV-X开创了称为HCCL的均质充量压燃技术，并采用了米勒循环将压缩比提高到了18：1，使得发动机的热效率有了相当大的突破。
被车迷们戏称为买发动机送车的本田开始有点坐不住了，有着机械狂人形象的本田自然不满足于现况，为此本田计划采用F1赛车中广泛采用的预燃室（副燃烧室）技术来实现超稀燃，将发动机的热效率提升到47.2％，并且预计将在2020年实现商用。
在2019年5月份中的汽车工程学会春季会议上，本田研发第三技术开发室的高级研究员新里智则先生表示，本田在本次试验中，相比功耗更加注重了热效率，并且达到了目前世界最高热效率47％，但大规模量产时，为了实现与高比功率的兼容，热效率目标确定在45％左右。
日本汽车制造商的各个公司都在致力于以提高汽油发动机热效率最大值的开发。在这一领域，本田长期以来一直与丰田汽车竞争世界顶级位置，目前以略低于41%的水平位居丰田之后，这一次本田希望通过预燃室技术实现超稀薄燃烧再次回到领先地位。
在超稀薄燃烧领域上，有相当多的汽车企业都有涉及，例如德国的宝马，戴姆勒等等都有所涉及，但是却无法将将混合气体的空燃比控制到理想状态，超稀薄燃烧虽然能够做到节能，却不能够兼顾环保和性能，因此超稀薄燃烧技术的开发一直被各大厂商所搁置。
随着这种超稀薄燃烧技术开始被本田重新提出，并通过预燃室技术让发动机的混合气体能够实现稳定燃烧，这种技术是来源于F1赛车上，是将火花塞的尖端放在一个小室（预燃室，副燃烧室）中并点燃，类似于在火花塞的尖端上覆盖了一个设有小孔的金属盖。
当混合气体在预燃室中点燃时，火焰从多个小孔中弹出进入主燃烧室，使得超稀薄混合气体能够同时实现多个着火点向气缸内部蔓延，大大提升发动机内混合气体的燃烧速度，实现发动机超稀薄燃烧的性能和排放的兼顾。
本田将自己的这套预燃烧室技术命名为"i-CVCC"，实际上是以上个世纪70年代中令人惊讶的CVCC（复杂涡流控制燃烧）作为基础而衍生出来的。整套预燃烧室技术是通过在辅助燃烧室中布置直接喷射器，被称为主动型的生成混合气体，能够确保燃烧辅助燃烧室中的稀混合气体的生成，同时能够有效控制混合气体的空燃比和成份。
日常总结
在本田确定将量产超稀薄燃烧发动机后，其余日系各汽车厂，也纷纷掏出了自己压箱底的新发动机。日产宣布，新一代汽油发动机，热效率将达到45%，将于2020年量产。马自达则声称在Skyactiv X的基础上，进一步研发新型发动机，热效率或达到50%。
尽管国产汽车品牌的发动机，一直为消费者所诟病。但在新型发动机的研发上，国产厂商不愿再屈居人下，奇瑞一直老实的在发动机研发上不断努力，近期长城在新车发布会上，也公布了新一代发动机的参数。
根据现场负责人表述，长城汽车最新发动机已达到世界顶尖水平，最大功率可达180kW，扭矩385N•m，而其热效率更是达到了惊人的48%……虽然应用的具体核心技术尚未披露，但在数值上至少我们已经是“世界第一”了……
（文章视频图片来源于网络）
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