CATL：电池帝国新隐忧

电动知家 2019-07-31 09:25:12

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宁德时代的“朋友圈”还在扩大。

不久前（7月17日），丰田官方发布消息称，宁德时代与丰田在新能源汽车动力电池领域建立全面合作伙伴关系，双方将在电池新技术开发和电池回收再利用等多个领域进行探讨。

至此，宁德时代的“朋友圈”几乎将全球头部车企全部集齐了。

深度捆绑的“圈地运动”

在宁德时代的合作名单中，有上汽、东风、长安、北汽、吉利、广汽、奇瑞、海格、宇通等在内的传统车企，也有蔚来、爱驰、拜腾、电咖、云度、威马等新造车势力，甚至还包括了宝马、大众、通用等国外汽车巨头。粗略统计，目前与宁德时代合资合作的国内外车企多达28家。随着丰田的加入，宁德时代的“朋友圈”还在持续扩大。

值得注意的是，宁德时代在扩张过程中，与车企的合作不只满足于供应商的关系，而是希望通过与车企合资建厂、股权投资的形式完成深度捆绑，这个过程就像发生在英国历史上的“圈地运动”一样，迄今已有一汽、北汽、广汽、东风、上汽、长安六大国有车企与宁德时代达成了合资建厂或者股权层面的合作。此外，宁德时代还与吉利汽车旗下的浙江吉润合作成立了合资公司。宁德时代通过这种方式对自己的电池帝国构建了一道牢固的“防火墙”。

整理：宁德时代与六大国有车企合作情况概况

车企为何愿意并且有动力与宁德时代进行深度合作？其中的原因很简单，就是动力电池这个零部件对于新能源车来说实在太重要了。

首先，就像发动机是燃油车的核心部件一样，动力电池也是新能源车的核销部件之一。整个动力电池模块，其成本可以占到整车的35%—40%左右。

其次，动力电池的质量、性能直接关系到电动车的安全、续航里程，而这些都是用户在购买时重点比对的参数。在一定程度上，动力电池对电动车的重要性，就像芯片之于手机，CPU之于电脑。

最后，目前动力电池的整体产能跟不上新能源车市场的增速。像特斯拉Model 3的排产在很大程度上就受到松下2170动力电池供应的制约，以致于产量始终无法大幅提升；奥迪在比利时布鲁塞尔的纯电动汽车制造工厂，因为受困于LG化学电芯的供应不足，工厂每天的生产时间甚至凑不满8个小时；在国内，就连比亚迪也经历过电池产能不足的窘境。

如此一来就很好理解，车企希望在成本控制、质量性能、供应生产等方面都有全局的掌控，那么将手直接伸入动力电池产业链是最好的选择。

既然如此重要，车企为何不单干？

那么问题来了，既然动力电池对新能源车如此重要，按照车企一贯强势的作风，为何不自己研发，还要“委身他人”？事实上也确实有车企这么做了，像长城汽车、吉利、理想汽车都有自建的动力电池项目，但更多车企的实际情况是心有余而力不足。

首先，与汽车制造一样，动力电池也是一项有较高技术门槛的行业。

动力电池研发的关键在于提升电池的能力密度，以目前主流的三元锂电池为例，就是要调节镍、钴、锂这三种元素在电池中的比例。如果提高锂电池的镍化程度，降低钴元素含量，那么电池的比容量会随之提高，但电池的热失控温度和安全性会下降，动力电池的热失控几率大幅度提升。然而行业对锂电池三个元素之间的配比比例并没有达成共识，也没有找到特别好的办法，这也是新能源车自燃事故频发的原因之一。

即便在研发上获得了突破，制造上的技术门槛也不低。

据了解，目前动力电池的制造都是在纳米级的材料上进行操作的，无论是浆料的搅拌，还是涂抹，压实，包括后面的剪切，对工艺能力要求极高，任何一个环节的不一致性，都将影响动力电池的性能，或者是良品率。

由于汽车是一个典型的耐用型消费品，原则上来说，动力电池的使用时长或者质保周期要与汽车寿命同步，这个时间短则三五年，长则数十年，这对动力电池的性能是一个非常大的考验，反过来说，就是对动力电池厂商的技术能力提出了很高的要求。

车企的技术储备大多集中在燃油车的核心部件—发动机、变速器、底盘这三个方面，其强项是机械制造。动力电池的研发与制造则更多与化学、新型材料科学等相关，在这方面，车企犹如一张白纸。与和宁德时代这样的动力电池厂商合作就成了自然而然的事情。

其次，动力电池行业也是一个资金密集型产业。

汽车本身就是一个资金密集型行业，但动力电池对资金的要求更高。去年7月，戴姆勒宣布在德国建设的第二家电池工厂，投资额达5亿欧元（约合人民币39.28亿元）；上文整理的，一汽集团和宁德时代合资成立的时代一汽，其注册资本为20亿元；威马汽车在四川绵阳投资的总产能15GWh，可满足30万辆整车电池配套的动力电池项目，其投资总额高达166亿元。

比亚迪董事长王传福也曾说过，一个配套20万辆产能的动力电池工厂的造价，会是汽车工厂造价的2倍。

此外，要想获得更强的竞争优势，更高的利润水平，更好的财务数据，规模对于动力电池而言至关重要。这对运营的资金要求同样很高。

在汽车销售的主战场上，车企们尚应接不暇，还要抽调大量的资金和人力奔赴动力电池战场，从降低风险的角度来说，拉上一个经验丰富的“战友”，其获胜的几率无疑会大很多。

宁德时代“风光”的背后也有危机

如此看来，各种机缘巧合造就的宁德时代似乎处在一个战无不胜的棋局中，只要汽车行业的“新四化”还在继续，宁德时代凭借着目前的市场地位就能继续“圈地”，“捆绑”住更多的车企。

原因很简单，除了比亚迪以外，一个能打的都没有。由于比亚迪既是主机厂，又是电池厂的双重身份，注定它无法像宁德时代意义“左右逢源”。可是，未来会如宁德时代所愿“一统江湖”吗？

未必。

1、技术领先并不意味着永远领先

从中国动力电池市场的发展历程来看，宁德时代能够成功，很大程度可以归功于技术押注的成功。

在宁德时代之前，比亚迪是国内动力电池行业的老大，比亚迪涉足动力电池时，为了避开与松下、LG、三星等日韩企业在三元锂电池技术分支的正面竞争，是以磷酸铁锂电池作为切入点进入市场的，在国家“白名单”的保护以及补贴政策的支持下，比亚迪在2017年之前都是国内动力电池的老大。

宁德时代选择的技术路线就是现在市场主流的三元锂电池。随着国家政策补贴逐渐向高续航方向倾斜，单体能量密度更高的三元锂电池逐渐占据了上风，宁德时代也由此上位。

可是随着比亚迪在三元锂电池上的发力，宁德时代的优势已经不大了。更为关键的是，业界普遍认为在三元锂电池之后，下一代动力电池产品将是安全性能更好、能量密度更高、循环寿命更长的固态电池方向。目前动力电池赛道中的玩家都在摩拳擦掌，未来谁能最先撞线还未可知。

另一个不容忽视的隐患是，今年6月21日工信部取消了动力电池“白名单”，吉利马上就与LG化学达成合作协议，要合资建厂。随着国内电池市场的开放，会有越来越多的外资企业进场竞争，与宁德时代相比，日韩巨头的技术能力和运营能力只会强不会弱。

可以预料，未来或将出现更多的外资企业和中国车企的联姻，这对宁德时代来说不算是个好消息。

2、不能把控的上游资源

动物界存在着一条“大鱼吃小鱼，小鱼吃虾米”的食物链，新能源车动力电池供应链与之非常相似。

车企的排产看动力电池厂商眼色行事，动力电池的成本又受镍、钴、锰、锂等矿产价格的制约。

电池的成本分为正极材料（镍钴锰三元或者磷酸铁等材料），负极材料（石墨），电解液和隔膜材料等。据测算，目前三元锂电池中镍、钴、锰的成本以及占到正极材料成本的90%。三元锂电池刚被研发出来时，正极材料的成本在整个电芯中占比在35%左右，但现在这一数字已经上升到50%，也就是说，三元材料的成本，已经高达电池成本的45%。

其中的原因很简单，钴金属的价格涨了。

据相关数据显示，2017年钴金属从32美元/公斤上涨至75美元/公斤，年增长114%。2018年一季度价格再创新高，达到95美元/公斤，涨幅达26%。虽然去年钴金属价格达到顶点后有所回落，但动力电池企业无法对电池成本有效掌控是个不争的事实。

不久前马斯克还开表示，为了获得足够的电池，特斯拉可能会进入采矿业。这并不是一句玩笑话，而是特斯拉在经历了“百折磨难”之后的肺腑之言。

3、车企心中也有小算盘

虽然目前宁德时代与国内的大半车企以合资建厂或者股权投资的形式进行了深度捆绑，但站在维护产业链话语权的角度，车企打心眼里不愿见到宁德时代一家独大。

于是我们可以看到，在与宁德时代合作的背后，北汽还与国轩高科有股权合作；长安的供应商中还有孚能科技；奇瑞与欣旺达合资建厂，江淮与华霆动力合资建厂，双方还有一个共同的固定供应商比克；吉利更是多面开花，与宁德时代合资建厂，与LG化学合资建厂，还自己独资建厂……

在未来，宁德时代还需更多思考，如何平衡车企与其他供应商之间的关系，获取更多信任。