宁德时代：锂电行业里的大秦帝国？

谈起锂电池行业，一个绕不开的话题就是宁德时代(CATL)。

的确，CATL有一个完美的故事。它起家于福建一个不知名的小县城，仅花了六七年时间，就干掉日韩巨头松下与LG，荣登2017年动力电池装机量第一的宝座。

要知道，不久前的2015年，中国的动力电池产业基本盘还是散乱差，无力与LG、三星这些巨头抗衡，随时有被灭掉的风险。没想到短短两年，竞争格局就发生了剧变。

《大国重器》对CATL的报道，更是渲染出一种英雄史诗的氛围，观众们将CATL当成了“电池届的华为”。这种思想倾向之浓，以至于有些消费者在选电动汽车的时候，“非宁德电池不要”。将零部件品牌的重量性凌驾于主机厂品牌之上，在汽车史上都是罕见的现象。

从销量上看，CATL与比亚迪占据了国内60%的市场份额，显得包括孚能、国轩、力神在内的第3-10名的存在感颇低。

那么接下来5-10年的故事将如何续写呢？ 是CATL强者愈强、一统天下(比亚迪电池目前还无法完全做到独立运营，暂不讨论)，还是在3-10名中会能杀出几个黑马，群雄逐鹿分食CATL的市场份额呢？

关于锂电行业，平时我主动研究的不多，都是被动听到一些“传闻”。所以下面这几则故事，大家请将其当成是“虚构”。

2012年(约)

有位前辈说，他在福建的小县城发现一家公司，感觉特别有前途。

别人问他，为啥这么看？ 他说，一家整天亏损的电池企业，竟然养了200多个博士搞研发，战略眼光很厉害！那家公司就叫宁德时代。

当时我不以为然，认为亏钱还养200多个老学究做一些有用没用的事情，学者经商，这样的企业不是坐等倒闭吗？

2015年(约)

韩国外交部门给中国施加压力，认为中国不给他们韩国电池补贴，这是在锂电行业设立贸易保护政策。

中国政府扛住压力，向韩国回复说他们的三元电池不安全，所以才不补贴的；与此同时，向彼时还相当脆弱的中国动力电池产业发问：你们还需要我扛多久压力？ 回复是“一两年”。

2018年

差不多也就是今天，中国锂电产业终于能挺起了身板，CATL一骑绝尘。为了争取到CATL的供货，就连上汽、广汽都争相与CATL合资设立电池厂。

但是，从各大主机厂的工程师那里，也流传出一些不太开心的声音：CATL未必就比其他电池厂好多少，只不过对于消费者来说，现在用CATL更多是无奈的“政治正确”！

常规的主机厂与供应商的关系，是主机厂不停地“压榨”供应商，要求他们降低成本、延长帐期。比如这则新闻中描述的就是普遍情况：吉利上半年狂赚66.7亿，吉利供应商集体吐槽：快还我们货款！

毕竟主机厂直接面对竞争激烈的to C市场，竞争压力与风险都比供应商要大得多。所以，只要不太过分，这种关系有其合理性。这就构成了基本格局。

而在动力电池领域，这种关系目前来看完全反过来了！动力电池供应商不仅在价格谈判上强势，而且供货量也由他们说了算。就是说，有钱也不一定能买到电池。不少电动汽车的产能，就卡在电池环节。

主机厂们，是不会纵容这种情况愈演愈烈的。从理性上来说，这意味着经营风险；从感性上来说，老子啥时候受过这种气啊！（Bosch除外）。

因此，主机厂一定会采取行动，来削弱一家独大的供应商。若自建电芯厂的时机未到，那么当下能采取的方式，就是扶持其他底子好的电池厂。

君不见，除了宝马从一至终地(截止目前)坚持与CATL合作之外，戴姆勒、大众都在第3-10名中寻找“备胎”了，包括：孚能、力神、万向等等。

比如坊间传闻：

NE时代：与戴姆勒签下140GWh订单，孚能将驶上快车道？每年20GWh是什么概念，就是比CATL 2017年全部客户需求加起来还多80%。

虽然这些合作有些还未落在纸面上，但这一大趋势不会改变。这不是由公司经营者的个人好恶决定的，是汽车主机厂与零部件供应商的基本格局决定的：除非万不得已，否则主机厂绝不会允许动力电池领域再出现一个屌得要死的Bosch！

回顾CATL的发家史，可以观察到有两个关键条件：

首先看第一个条件：市场需求是否持续增长呢？

从2017年开始，锂电池的市场需求在未来8年还有10倍的增长空间，在2025年需求会达到1050GWh。

CATL在2017年的产量12GWh，只不过是一盘开胃菜而已。主机厂并不希望供应商一家独大，这10倍的需求增量，会更多地考虑其它供应商，这也就是国轩、孚能、力神、万向等第3-10名厂商的机遇。

动力电池的市场爆发机遇就摆在那里。那么，能否提供技术水平先进、质量稳定可靠的产品，就是这些电池厂能否抓住机遇的决定性条件了。

能在现在还屹立在前10名的，技术水平都不会太差。

Rolanberger的咨询报告(如下图)中，除了CATL之外选了4家中国企业作为全球市场的主要玩家，分别是比亚迪、孚能、力神和国轩高科。这是考虑综合实力，而非仅考虑装机量大小来选的。

孚能

创始人王瑀博士技术背景深厚，扎根锂电行业数十年，因而在企业经营中尤其重视研发，这正是孚能在2017年成为锂电黑马的前提条件。若孚能与戴姆勒的140GWh的合作属实，就能一举缩小与CATL的差距。

比亚迪

做电池的时间最长，只不过一开始选的磷酸铁锂的技术方向，不太适合乘用车。现在也开始发力三元锂电池，技术上应该不成问题，但它与比亚迪汽车业务的绑定关系太深，如今成了制约发展的一个重要因素。

天津力神

前10名大部分是民营企业，毕竟这个领域的竞争太激烈了，是一个需要拼刺刀才能取胜的战场。其中，唯一的“国家队员“是天津力神，在很多方面都可以说是“别具一格”，也是值得说道说道的。

首先，力神不仅是国企，还有很强的军工背景，这就为研发实力提供了保障。力神与中国电子科技集团18所(简称中电18所)建立了紧密的合作关系，力神有个股东就叫“中电力神”。

中电18所从1958年就开始研究太阳电池、锂电池、锌银电池、氢镍电池、燃料电池、铅酸蓄电池、温差发电器……

 毕竟背靠国家，研发领域非常全面。

如果说比亚迪是白手起家，但得益于起步最早，CATL是继承了ATL的技术与团队发家，那么力神可以说是技术家底最全面的动力电池厂商了。

与CATL相似的一点是，苹果也曾采用力神作为手机电池供应商，这算是对力神技术水平的一个侧面认可。

然而，正所谓成也萧何、败也萧何，国企属性使得力神的经营管理策略趋于保守，前两年还与CATL平起平坐，如今已经掉了一个身位。

并不是所有的国企都是中石油，只能依靠垄断地位来生存。个人觉得，如果要做个国企的类比，与上汽荣威、京东方来比较更为合适。它们的共同点是：首先都在一个充分竞争的市场（汽车、LED面板、动力电池）存活下来，然后在长期竞争中抓住机遇取得竞争优势。

背靠上汽集团的支持，借助荣威eRX5，上汽荣威这两年逆势增长；背靠国家的支持，京东方经过长年累月的拼搏追赶，公众形象终于从“扶不起的阿斗”变为“值得骄傲的民族企业”。

在充分竞争的市场能存活下来的国企，其企业管理水平就已经是国企中的佼佼者了。若能进一步优化战略与管理，实现扬长避短，抓住十年一遇的市场机遇，它们就会显示出更大的后劲。

工信部不久前发布的第312批新能源车辆目录中，就显露出“电池新势力”对CATL的冲击：在124款专用车型，力神配套17款超过CATL的11款，；此外，在引以注目的乘用车型上，力神配套5款车型，仅比CATL的6款车型少1款。

这是宁德时代称霸地位的第一次动摇，也是“电池新势力”吹响锂电竞争新格局的号角。

可以预见的是，像孚能、力神等第3-10名的佼佼者，将会向宁德时代发起更强的冲击。这是好事不是坏事，因为最好的情况就是： 国内的顶尖电池厂商在竞争中成长，一起去压缩日韩厂商的份额。