变革大潮下，宝马们做不好「选择题」就要下课 | 特约评论

在刚刚结束的2019年Q2，特斯拉一路高歌猛进，交付了95,200辆汽车，较今年Q1环比增长了51%，较去年Q2同比增长达到了133.5%。这是特斯拉有史以来销量最高的一个季度。在美国、加拿大、亚太和欧洲四个大区，特斯拉分别交付了约5.3W辆、1.2W辆、1.1W辆和1.9W辆。作为新造车势力的翘楚，特斯拉在纯电动车市场披荆斩棘的态势显得咄咄逼人。

而在现代汽车工业的发源地——欧洲大陆，表面的鼓噪下暗流涌动。

6月29日，宝马集团在德国慕尼黑首次举办了Next Gen未来峰会。在会中，宝马品牌不仅亮相了诸如新款X1、全新3系旅行版、8系四门轿跑车、M8等众多燃油车型，还带来了Vision M NEXT概念车、iNEXT概念车等新能源车型。

BMW Vision M Next

宝马首席执行官哈拉尔德·科鲁格（Harald Krüger）甚至预测，到2025年电动车将出现陡峭的增长曲线，销量将以年均30%的速度增长。到2021年，宝马的电动汽车（电池电力和插电式混合动力车）销量将比2019年翻一番。

然而，宝马研发总监克劳斯·弗罗里希（Klaus Froelich）私下在接受媒体采访时却唱起了反调。

“There are regulator requests for BEVs, but no customer requests.” 消费者对纯电动车没有需求，有需求的只是市场的监管者

"From what we see, BEVs are for China and California and everywhere else is better off with PHEVs with good EV range." 只有中国和加州才是纯电动汽车的沃土，而其他地方更加适合插电式电动车

“In the US they can have different cars for different purposes, like pickups and SUVs and smaller cars, but often the households in Europe have only one car so they are reluctant to rely purely on a BEV. So a PHEV gives them full freedom and 80km of EV range.” 对于美国市场消费者来说，他们拥有不同的车去做不同的用途。反观欧洲消费者，很多家庭只拥有一辆车，因此他们不愿意寄希望于纯电动车。插电式电动车在续航上更加的自由。

弗罗里希（Klaus Froelich）随后出席了7月2日的在中国海南举行的新能源车大会，并以宝马董事会成员的身份发表了演讲。在演讲中，弗洛里希充分肯定了中国市场在汽车发展重要节点所扮演的地位。提到了宝马未来的六大核心：“全面互联、人工智能、自动驾驶、下一代高效动力发动机、电动出行和氢燃料电池”。并将“为中国”的战略转化为“在中国，为中国，为全球”的战略。即将面世的iX3也将在中国生产，面向全球。

BMW iX3

7月5日，宝马汽车公司周五宣布，拉尔德·科鲁格（Harald Krueger）在担任首席执行官四年后辞职。该公司董事会将在本月的会议上讨论继任问题。拉尔德·科鲁格（Harald Krueger）在这家德国汽车制造商工作了将近三十年。他在一份声明中感谢了员工们所做的努力。

显然，科鲁格的辞职与宝马目前面临的挑战有着千丝万缕的联系。

在汽车行业发生巨大变革的时代，任何一家车企都不可能做到置身于行业漩涡之外。

· 一时之间，随着电动化、自动化、共享化的同步推动，面对着造车新势力、高科技公司的虎视眈眈，传统车企也需要大量人力、财力投入到多线同步推进的“人民战争的汪洋大海当中”。

· 严格的排放法规、高额的罚款又将传统车企推向万劫不复的悬崖边。

· 各地区政府政策的差异和不确定性、消费者用车需求的不同，让传统车企陷入技术路线选择的两难之间。

相比造车新势力的威胁，在多重选择下的「分裂」才是传统车企面临的难题。

对于宝马来说：

· 即便新能源在市场上掀起了腥风血雨，那这是否就意味着传统的内燃机已经穷途末路？事实并非这样。弗罗里希（Klaus Froelich）认为传统的内燃机依然至少将继续存在20年。但是在传统内燃机上的投入依然会大幅削减。由于更加严苛的排放法规和高昂的升级费用，MINI品牌上那台至关重要的1.5L的B37很可能被放弃掉。同样是成本原因，配备在M760i上的那台V12也时日不多。宝马每制造一台搭载在劳斯莱斯上的6.6L双涡轮V12，都会为此付出几千欧元来使其满足排放法规。精简传统内燃机这个大摊子对于所有传统车企都是需要面对的问题。对于那些未来计划在混动车型上搭载的机型，必须投入更多的研发。

· “电动化”的趋势并不等同于“纯电动化”。即便纯电动车型有诸多优点，但是仍然具有很大的局限性。抛去政策等方面的支持，仅就产品而言，电动车目前并不比传统内燃机车型更受到普罗大众的青睐。电池成本的高高在上现实和终端价格的需要持续下探的事实依然是阻碍纯电动车普及的一组重要矛盾。在汽车动力电池需求量大增的情况下，制造电池的金属原材料价格是否依然可以保持现在的价格依然是个问题。

· 在PHEV和BEV的精力分配上，宝马依然需要作出抉择。而这里的「分裂」来源于不同地区消费者口味和地区政策的不一致性和不确定性。仅以上海和北京为例，仅仅因为政策不同，就造成了PHEV车型销量的天差地别。在2019年上半年，北京市的插混电动车在新能源车中比例仅占1%，而上海占到了48%。2019年1-5月，中国新能源汽车产销分别完成48万辆，仅北上广深四大城市就占到了16万辆。而在某些内陆省份，5个月新能源汽车销量还不超过1k台。在汽车购买量的最主要的地区，离开了政策的扶持，新能源车依然没有足够的竞争力。在欧洲市场，除了北欧四国，剩下国家和地区的民众对于纯电动车的购买欲望并不强烈。在美国市场，也与中国类似，加利福尼亚的热火朝天和内部保守州的以“大排为自我”形成了鲜明的对比。

· 相对GM对于自动驾驶的毕其功于一役，以宝马为首的其他传统车企显得犹豫不决。电动化、自动化、共享化是紧紧捆绑在三条技术发展趋势。任何一者离开了另外两者，其时代变革的意义便会大打折扣。但是真正的自动驾驶依然是遥遥无期的，电动化的普及并不会像我们假象的那样一帆风顺，目前阶段的汽车共享更像是车企分流电动车销量以应对排放法规的工具。毕竟面对高额的积分罚款，新能源车还是不得不造的。以曹操专车、如祺出行为代表的有OEM背景的汽车共享、租赁、约车公司已经像雨后春笋一般出现。

对于特斯拉来说，没有选择的包袱，更没有选择的资本，无论是死是活，一条路走到黑便是。

对于宝马这些传统车企来说，有资本有实力作出更多选择。但这更像是幸福的烦恼，一步走错就很可能直接跌落出主流阵营。

这些，就是现在传统车企所面对的不得不做的「选择题」。