年薪最高的车企CEO，下课
撰文 / 周 洲
设计 / 琚 佳
66岁的唐唯实（Carlos Tavares）突然辞职。这比合同到期，提早了一年多。
12月1日，全球第四大车企Stellantis在一份声明中表示，由于利润下滑和北美市场销售疲软，公司董事会在当天接受了唐唯实辞去首席执行官一职的请求。请求立即生效。
声明指出，唐唯实和董事会及一些股东在关乎企业未来的看法上意见不一。
Stellantis高级独立董事亨利·德·卡斯垂斯（Henri de Castries）表示：“Stellantis 自成立以来的成功源于股东、董事会和首席执行官之间的合一。然而，最近几周出现了不同的意见，所以董事会和首席执行官做出了今天的决定。”
按照原来的协议，唐唯实将留任至2026年初任期结束。
Stellantis表示，任命新CEO正在进行中，该事宜将会由董事会的一个特别委员会负责，预计新CEO的任命将在2025 年上半年完成，同时Stellantis会成立一个由董事长约翰·埃尔坎（John Elkann）担任主席的临时执行委员会。
这意味着Stellantis将有小半年的时间在没有CEO的情况下运营。
短短一年时间，唐唯实从年薪最高的欧洲车企CEO到四面楚歌，几乎被全员反对。
他的杀手锏失灵了。
控制成本和持续盈利是唐唯实纵横汽车江湖的准则，也是他与团队讨论任何事项、做出任何决议的第一原则。
但没想到，在职业生涯的最后阶段，这个曾经盘活过通用汽车欧洲业务、拯救过濒临破产的PSA（标致雪铁龙集团）的杀手锏，失灵了。
作为Stellantis现金牛的北美市场利润腰斩，来自股东、经销商和工会的一致反对，让唐唯实提前下课有迹可循，也是无可推诿。
在地缘关系紧张、各国汽车政策的稳定性摇摆不定、全球汽车行业发生深刻变化的大变革考验时刻，没有对消费者需求做出切合的洞察和预判、快速做出市场反应，没有做好产品定义和品牌建设，仅靠师承卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）那套传统汽车人的强势作风与降本裁员，仅仅是一剂强制兴奋的药剂，并非适应新汽车世代的长远良策。
Stellantis在他的领导下，越来越像拼贴起来的地域性企业，而不是一个真正的拥有畅行全球品牌的跨国车企集团。
可能唐唯实唯一顺应时代的决策，就是主导了和中国造车新势力零跑汽车的合作。
成立于2015年的零跑汽车得益于四叶草中央集成式电子电气架构的加持，在极短的时间内推出低价高配的C系列车型，最新的11月月销量已经超过4万辆。
今年巴黎车展，零跑推出了紧凑型SUVB10，未来将针对欧洲市场需求，推出A系列以及更多款小型车。
在接下来的三年里，零跑国际每年将至少推出一款全新车型。至少这能为庞大分散推陈出新缓慢的Stellantis贡献一些新鲜血液。
分歧加大
路透社报道称，唐唯实提前下课的原因是和Stellantis董事会之间的紧张氛围加剧，最终闹掰了。
伯恩斯坦研究公司的分析师们表示，唐唯实提前走人凸显了其与董事会之间严重的分歧，这个结果表示双方均认为短期内公司没有首席执行官是最好的选择。
董事会认为唐唯实对公司“短平快”的调整手段过于激进，这只是用来挽救他自己的声誉，而非着眼于公司的最大利益。
今年上半年，Stellantis取得了史上最差业绩，净利润跌至56.47亿欧元（约合人民币444亿元），同比下滑48%。贡献了过半利润的最重要的现金牛北美地区，利润与去年同期的80.27亿欧元相比，近乎腰斩，降至43.66亿欧元。唐唯实当即放弃了休假，立即前往北美地区寻求对策。
三季度，这种颓势还在延续。
Stellantis在全球的汽车出货量(不包括合资企业)同比下滑20%至114.8万辆，净营收同比下滑27%至330亿欧元。
更坏的消息是，Stellantis重申了9月30日更新的2024年度全年财务业绩预期：调整后经营利润率为5.5%—7%，回到了四年前的水平，远低于此前的“双位数”目标；工业自由现金流从正转负，调至负50亿至负100亿欧元。
销量下滑、利润缩水、自由现金流预期转负，Stellantis正在经历一场前所未有的危机。
这与一年前相比，是天上地下两个极端。
2023年，Stellantis以超240亿欧元的营业利润和180亿欧元的净利润，成为欧洲最赚钱的车企，唐唯实也以3650万欧元的年薪成为欧洲年薪最高的CEO。
面对惨淡的现实，10月的第二周，在闭门开了两天会之后，Stellantis采取的策略是：洗牌高管，关停工厂，开始裁员。
从CFO娜塔丽·奈特（Natalie Knight）、北美首席运营官Carlos Zarlenga（卡洛斯·扎伦加）、欧洲首席运营官乌韦·霍奇格舒茨（Uwe Hochgeschurtz）到玛莎拉蒂和阿尔法·罗密欧的首席执行官，都遭到大撤换，现任Jeep首席执行官安东尼奥·菲洛萨（Antonio Filosa）被任命为北美首席运营官，让-菲利普·因帕拉托（Jean-Philippe Imparato）被任命为扩大后的欧洲首席运营官，桑托·费西里（Santo Ficili）为玛莎拉蒂及阿尔·密欧品牌的CEO。同时，玛莎拉蒂中国区也迎来了新的总经理于瀚邦，他将全面负责该品牌的在华运营。
而没在此轮高管大换血中被波及的唐唯实，没有坚持多久。
停产也是减损、改善盈利的紧急手段:沃克斯豪尔品牌位于英国卢顿120年的工厂，已经被关闭；菲亚特历史悠久的米拉菲奥里(Mirafiori)工厂将在12月2日-2025年1月5日停产，这家生产菲亚特500电动车和两款玛莎拉蒂跑车的工厂一年中的大部分时间都处在停产状态。
随着唐唯实的辞职，拥有14个品牌和两个出行品牌的Stellantis在2025年将有更多的工厂“关停并转”。
从11月起，Stellantis陆续启动了在美国俄亥俄州、密歇根州工厂、西班牙托莱多等地的裁员，涉及数千人。
败走北美
唐唯实是汽车行业内最著名的CEO之一。
合并同类项（使用统一平台架构）、降低采购和运营成本、扩大市场规模这三板斧，让唐唯实实现了盘活通用汽车欧洲业务、使连亏7年的PSA扭亏、令Stellantis出现盈利的辉煌战绩。
成本杀手、盈利至上，是唐唯实的标签和行事准则。他毫不讳言，这是从他在雷诺时期的CEO卡洛斯·戈恩身上学到的。
2021年，PSA和FCA（菲亚特克莱斯勒）合并成为Stellantis，在他强势的降本增效运作下，2023年取得优绩，不是靠销量增长，而是高溢价。这也是Stellantis坚持多年的高定价策略。
2023年，Stellantis的全球销量为617万辆，2022年为634万辆。
根据购车平台CoPilot提供的数据,Stellantis在2019年-2024年期间将在美国的销售价格提高了50%。
在疫情期间，芯片短缺和供应链危机等一系列挑战造层的供需失衡，令消费者愿意支付更高的价格购车；但疫情过后，各车企复产，消费者选择更多，同时高通胀和高利率削弱了消费者的购买力，Stellantis的高溢价策略玩不转了。
过高的定价，令其失去了更广泛的中端消费者，引得经销商抱怨连连称“只有银行家和曼哈顿人才能买得起超过10万美元的SUV”，也增加了库存压力。
CoPilot的数据显示，Stellantis甚至连2023款车型都难以销售。经销商处Ram 1500皮卡和Jeep Wagoneer的库存为112天，比其各自的竞争对手雪佛兰Silverado和福特 Expedition 多出约20天。
“每家车企都面临库存问题,但没有像Stellantis那样严重或维持如此长的时间,”CoPilot首席执行官帕特·雷恩（Pat Ryan）说道。
市场需求与供给错配，证明了Stellantis策略的不合理性。
据《汽车新闻》研究与统计中心的数据，今年前三季度，Stellantis在北美销量下滑20%，其在美国的市场份额可能从一年前的9.8%降至8.3%，排名跌至第六位。
唐唯实反思自己在北美市场“过于傲慢”，没有发现在北美市场去库存进展缓慢、生产问题频发、缺乏成熟的市场营销方式三个问题。
经销商们的抱怨显示出,Stellantis在产品布局和品牌管理的短板，进一步加剧了其困境。
和其他“两大”福特和通用汽车相比，Stellantis几乎没出什么热门新车型，丧失了竞争先机。在品牌运营上，Jeep、Ram、道奇和克莱斯勒四个品牌销量较少，却拥有独立的营销、品牌和设计团队，加大了运营成本，也没能解决一直以来的资源分化问题。
北美不会怀念唐唯实。
在底特律拥有一家Stellantis经销店的杰夫·莱瑟姆(Jeff Laethem) 听到唐唯实辞职的消息松了一口气。去年对他来说是艰难的一年，因为库存不断增加，曾经行情稳妥的车型销量下降。
“情况再糟糕不过了，”莱瑟姆说，他附近的通用汽车经销店没有面临同样的挑战。
“北美不会怀念他，”密歇根大学罗斯商学院教授埃里克·戈登 (Erik Gordon) 说。“与他争执的供应商不会怀念他，与他争执的经销商不会怀念他。那些忽视他的消费者也不会怀念他。”
欧洲对他的强势和苛刻不满已久。
铁腕的唐唯实给了高管们太大压力，一旦目标无法实现, 面对这些管理者的只有调岗或离职。
法国《回声报》用了一个比喻——Stellantis集团高层的换血，就像跳华尔兹一样让人头晕目眩。2023年, 管理团队换血频繁，累计变动不少于15次, 官宣的高管离职就有至少四次。
在唐唯实离职之前，集团共有32名高层管理团队，今年以来，官方已宣布有累计六次职位变更，3名高管离职。
《回声报》认为Stellantis此前高利润增长的背后，是员工承受的巨大压力和成本的极端控制：“汽车行业所有的极致降本，都有可能走向另一个极端，变成贪婪和罪恶，或是对某个群体的剥削。”
最佳决策
唐唯实在某种程度上，走了他的前上司戈恩的老路。
戈恩主导下的雷诺-日产联盟，在上世纪末实现了账面盈利的内部平衡，但2019年之后，日产内部、日产与联盟之间的不平衡加剧，日产至今在全球的大裁员、缩减产能、高管内斗，都能追溯到过去戈恩对大盘和日产业绩的高估误判和高度理性的极致降本。
唐唯实对电动化和中国市场的反应踌躇不一，同样显示了他对新时代市场的脱节与误判。
他先是反对电动化，后来又全面投入电动化，结果起步晚，每一步都落后于市场节奏。
他任期内的中国市场，采取轻资产运营，对集团的贡献率可以忽略不计：广汽菲克被关停，Jeep成了纯进口品牌，神龙成为销量最惨的合资企业之一。
好在他及时掉头，2023年选择了零跑汽车作为合作伙伴。这也许是他适应时代的最佳决策。
唐唯实承认，作为一家跨国车企，需要在中国有声音和影响力，同时作为大企业集团的Stellantis也需要一家贴近市场、快速反应、能够开发出具有价格优势新车型的合作伙伴。
唐唯实和朱江明的合作，是两个最务实的男人走到了一起的明智选择。
2024年11月，零跑汽车月交付达40159台，稳居中国造车新势力前三位；海外市场方面，目前零跑品牌已拥有遍布欧洲的超200家渠道，涵盖展示、销售、售后于一体，并计划2025年底前在欧洲设立500家渠道。
只是，从优化车型结构到整合品牌资源,从平衡短期利润到长期发展,Stellantis需要一场全面的变革。
“他（唐唯实）还是传统汽车人的思维。”一位汽车业内人士认为，“在新汽车时代，他的战略有点落后，他用传统汽车时代的管理方法来管理企业，有可能不适应这个时代。戈恩也是。”
一代人终将老去，总有人正在年轻。