汽湃周刊 | 上汽高管大换防，北汽入股戴姆勒成第二大股东

总编 | 张克环

编辑 | 鄢丹

作者 | 桑田

来自汽湃（GREATAUTO)的报道

本周，一场集合了当红流量明星吴亦凡、好莱坞硬派演员杰森·斯坦森的汽车活动，成为了多方热议的焦点——这就是在北京鸟巢盛大举行的“赛麟之夜”。

对于中国大多数车主来说，相对于保时捷、兰博基尼、法拉利等豪车品牌，赛麟汽车这个名字或许稍显陌生。不过，这家以专业生产限量及高性能民用和比赛用跑车的品牌在国际汽车舞台已经相当知名——“变形金刚”、“钢铁侠”和“速度与激情”等好莱坞大片、以及“极品飞车”、GTA等游戏中都可见赛麟汽车的身影。

然而，一场盛大的品牌宣传活动，并没有帮助正在企图中国市场的赛麟更上一层楼，反倒演变成一场群嘲。从宣传话术、车型产品，乃至赛麟的中方高管王晓麟本人，都成了媒体质疑、八卦和调侃的对象。

赛麟的遭遇并不让人意外，事实上，赛麟确实存在产品线混乱等问题。在发布会现场，除了赛麟S7、S1两款超跑之外，两辆分别叫做迈迈和迈客的纯电动车成为赛麟入华的关键产品。然而，在明确标榜为“全球超跑典范”的赛麟中文官网上，竟毫无后两款车的信息。以迈迈为例，其不仅造型像极了街头巷尾的老年代步车，其前身也只是一款搭载铅酸电池、技术已明显落后于时代的城市微型电动车MyCar。

与此同时，赛麟的造车资质问题也引发不少媒体的质疑。目前多方确认的信息是，赛麟的造车资质，极大可能来自于前段时间因为水氢汽车引发争议的青年汽车。两个同样富有争议的汽车品牌走到了一起，自然难逃争议。

在质疑和嘲讽的同时，也有不少业内人士对赛麟表达了良好的祝愿。毕竟，中国目前还没有真正的超跑文化。如果赛麟能够带来优秀的车型，帮助超跑文化在中国生根落地，开启中国超跑制造业的新篇章，终归是好事一件。

不过，现实总是残酷的，赛麟如何在国内生存下来才是关键，而这尚待时间的考验。

7月22日晚间，上汽集团发布公告，公司董事、总裁陈志鑫因到龄退休，已递交辞职申请。经公司董事长提名，公司董事会同意聘任公司副总裁王晓秋担任公司总裁。

王晓秋一直是上汽体系内的核心人物，在就任总裁之前，他是上汽集团副总裁，也被认为是上汽自主品牌的核心操盘手。

籍贯江苏昆山的他，拥有工学博士学位，曾任上海汽车股份有限公司副总经理，上汽汽车制造有限公司总经理，上海汽车集团股份有限公司采购部执行总监，上海汽车股份有限公司乘用车分公司总经理，上海汽车集团股份有限公司乘用车分公司副总经理等重要职位。

王晓秋被外界称为上汽集团的“多面手”。在2013年8月任上海通用汽车总经理，2014年7月3日则被任命为上汽乘用车公司总经理，分别在合资、自主品牌公司中出任要职，拥有丰厚的经验。在王晓秋担任上汽乘用车总经理期间，上汽乘用车在2016年和2017年两年间分别获得32.17万辆和55.2万辆的销量成绩，同比增速分别达89%、62%。2018年，随着荣威、名爵双品牌布局的完成，上汽乘用车销量更是同比增长34%达到70.19万辆

继王晓秋升任上汽集团总裁职务后，其原有的上汽乘用车总经理职位或将于近日最终敲定。据透露，原上汽集团国际业务部总经理杨晓东或将履新上汽乘用车总经理一职。

杨晓东同样曾在上汽集团担任多个职务。2015年起，杨晓东率领上汽集团国际业务部开始海外拓荒，成绩斐然——杨晓东曾负责上汽集团海外三个生产基地的建立、三个海外创新研发基地的建设，促进上汽集团在6个市场上的销量实现 “万辆级”突破。

上汽集团是中国规模最大的汽车企业，常年被当作汽车行业的风向标。在去年下半年以来的车市“寒冬”中，上汽同样面临产销双重下滑的危机。此次高管的大范围换防，本质上只是一次上任总裁到龄退休后的正常人事调整，但对于上汽集团来说，能否借此实现良好的新旧交替，帮助上汽走出市场低迷，至关重要。

7月23日，北汽通过官方微博宣布：为加强双方长期战略合作投资戴姆勒，目前持有戴姆勒股份公司5%股份。本次交易包含2.48%的直接持股以及获得额外等同于2.52%股份投票权的权利。

北京汽车与戴姆勒渊源已久，自2003年以来，戴姆勒和北汽集团之间就建立了长期的战略合作伙伴关系。此后，双方于2005年成立合资企业北京奔驰汽车有限公司。双方通过北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司联合销售汽车。2012年，北汽集团控股的北汽福田汽车股份有限公司与戴姆勒成立合资企业，生产中重型卡车。

北汽集团计划持股戴姆勒的传闻也早已有之。对戴姆勒来说，中国是占乘用车销量约三成的最大市场。近年来，不仅是生产和销售，在纯电动汽车等新能源汽车的开发方面，也在加强与北汽集团的合作。2013年11月，北汽集团与戴姆勒实现交叉持股：戴姆勒集团持有北汽集团旗下乘用车公司北汽股份12%股权，成为其第三大股东；北汽集团则控股北汽集团与戴姆勒集团合资的公司北京奔驰。

2018年以来，全球汽车市场开始下行。美国《财富》杂志刚刚公布的2019年世界500强排行榜中，汽车企业的排名普遍有所下滑，其中戴姆勒集团从去年的16名下滑至18，北汽则由去年的124名降至129名，在这样的大环境下，抱团取暖无疑是更合理的选择。面对新能源、智能互联的大趋势，以合作降成本，正在成为全球车企都在严肃考虑的生存手段。

一周内，中国的动力电池企业新闻频传。7月17日，宁德时代宣布与全球最大车企之一丰田达成合作；7月19日，比亚迪同样宣布与丰田进行电池乃至整车的合作。更早一些的7月9日，蜂巢能源全球首发四元及无钴材料电池，并公布一系列技术路线。

让中国的动力电池企业加速布局的原因，或许不仅有明年即将正式考核的双积分政策，更因为动力电池“白名单”制度的作废——上月底，工信部正式废止实施了四年的《汽车动力蓄电池行业规范条件》，这意味着国内动力电池企业失去了保护，再度直面松下、LG化学等跨国竞争对手的冲击。

2015年5月起开始实施的“白名单”制度，曾先后发布四批共57家企业名录。简言之，国内车企只有使用名录上企业的动力电池，才能进入新能源车推广目录，进而获得补贴。这使得LG化学、松下、三星等日韩电池企业，自此难以进入国产电动车型的供应商目录。

经过了多年的保护，中国的宁德时代等动力电池羽翼渐丰，从技术和市场培育上都已经初具锋芒。另一方面，虽然“白名单”促进了本土动力电池企业的发展，但是由于缺乏外部竞争，造成了高端产能不足，低端产能严重过剩的局面，车企能够选择的动力电池企业越来越少，也制约了纯电动车续航里程的进一步提升。

动力电池“白名单”的取消，意味着日韩系的动力电池可以与中国本土车企进行合作。吉利汽车此前就发布公告，控股子公司将与LG化学成立合营公司；与此同时，过往几乎没有对外输出过自己电池的比亚迪，在“白名单”取消不到一个月就官宣了与丰田的合作。

动力电池“白名单”的取消对造车新企业来说，意味着可以有更多技术路线选择。整车发展好了，必然会带来更大的动力电池需求，在不少业内人士看来，这反而是给了中国电池企业进入国际舞台竞争的机会。