蔚来ES8安全性到底如何？碰撞测试后终于有了答案
经历了一系列的风波和质疑，蔚来已愈发显得谨慎、踏实。
新造车企业，缺乏经验往往被看做是整车安全体系当中最大的软肋。事实上，纯电动车的被动安全，与传统燃油车均存在天壤之别，即便几十年的传统汽车行业经验，似乎也少不了得交些学费、进行针对性的全新研发。
向来在自主研发方面一掷千金的蔚来，这回又做了哪些尝试呢？
在这儿重点讨论一下极端情况：被动安全，即万一真的撞车了，ES8或是电动车，该如何应对？
前不久，ES8刚刚在2018新规的C-NCAP拿下了五星评价，不过由于我们的读者普遍不太拿C-NCAP当回事儿（屏幕前的你肯定是这么想的，对吗？），因此我跳过此次测试，重点来看看蔚来ES8在被动安全方面，具体做了哪些工作。
首先在目标上，基于五星却又不止于五星，是包括蔚来在内的每个新能源造车企业所追求的目标。
在新版C-NCAP（100%正碰、40% 偏置碰撞、侧碰、鞭打试验、主动安全、行人防护）的基础上，加入欧标/美标中的重点丢分项，例如欧标当中的侧面柱碰，还有美标当中的80kph尾部碰撞、RCAR低速碰撞等“高危”项目。
针对电动车，和燃油车在设计上还是有本质区别的，拥有专属平台的ES8，也将根据电动车特有的安全需求，制定相应的安全策略。
因此，在最初设计时就要考虑到三电系统的布置，尽可能免予碰撞区。电动车的电池平铺在底盘，车身重心更低，车身的承载负荷较汽油车更大，燃油车使用的车底传力路径并不适用于电动车，因此蔚来ES8将会针对这一特点采用全新的力传导路径（这下知道油改电平台的不足之处了吧）。
设立好目标，也不是真的马上就拉几台车去撞了，首先会在CAE上进行大量的模拟，单拿蔚来ES8来说，CAE累计运算时间超过1了8万个小时。在模拟之后，才会开始4轮实车碰撞测试，累计整车碰撞次数将超过60次，滑车碰撞测试将超过260次。
通过模拟和实际测试，还要明确的是零部件及系统所使用的材料，在撞测试过程中，最最重要的是确保乘员安全，通过不断的机械性测试，追求更稳定、渐进性的折叠，越稳定的材料越不容易发生断裂，吸能效率也将更高。
在电动车当中，如何确保三电、高压电路的安全，将是最大的挑战。
首先，要尽可能的保证让大部分的高压部件在不可变形的区域，得到充分地保护。只是实际当中，不可能保证所有部件都避免变形，一些部件肯定是会落在会变形的区域，那么核心思想就是尽可能延迟这种变形，让变形的过程较晚到达关键部件，这样就有时间来切断高压电。
要是单独来看蔚来ES8，由于ES8在技术上的一系列创新，会额外遇到一些麻烦：
女王副驾（有脚托及超长滑轨，需解决安全气囊弹出）、全铝车身（目前自主品牌首个运用全铝车身的车型）、换电（频繁可换电架构是否会对强度产生影响）、第三排座椅（如何确保第三排乘客的安全）。
针对这些细节，蔚来都进行了一些颇有意思的创新，例如针对女王副驾研发的车顶集成式安全气囊。
而车身方面，在有高强度需求的地方大量使用6系铝，纵梁等核心部位使用航空级7系铝，在实现355kg轻量化目标的同时，把强度拉到最高。
仔细看看上图，最前面的是防撞梁，它存在的意义是能够吸收能量，在车辆低速行驶的时候起到保护作用，防止对白车身产生伤害；随后能量继续向后传导，遇到航空级7系铝，它具有非常好的吸收性能和很高的刚度。
这里最独特地方就是Torque Box防护枢纽，这个高圧鋳造部件为的是吸收这冲击力并将其向A柱、门槛、地板等方向分散，地板上面的横梁也运用了六系铝，对侧向的冲击力也能够做到有效的吸收。
前部Torque Box防护枢纽
后侧也是同理，同样安排了七系铝的挤出件及高压铸件，能够将冲击力传到门槛和地板上。
后防护枢纽 这也是整车最大单体铸件
一体式多腔门槛梁 侧撞电池防护的前线
由于蔚来独家采用了换电体系，蔚来也是针对性的研发了专利螺栓：Bayobolt，关于这个螺栓此前我在三电系统当中也介绍过，拧上去之后通过弹簧来吃力，以此来保证螺纹最持久的生命力。
多说无益，结合测试，来看看ES8的实际表现。
正面偏置碰撞
这个测试是以64公里每小时的时速来进行40%的正面偏置碰撞，在碰撞过程中，目标是达到一个平衡：一方面需要一定的强度，同时也需要它有适当的变形来保证安全。但是注意了，这个变形程度必须是意料中的、可控的，只要如此才能够保证高压系统不会受到损害。
其实通过此前的模拟测试，已经大概找到了这个平衡点，通过实测来看乘员舱依旧稳定，防火墙没有遭到任何的侵入。
总结一下，先通过420mm的溃缩变形吸收动能、再通过全铝吸能模块吸收、7系铝前纵梁提供足够的强度、防护枢纽将力扩散到门槛地板A柱、横梁阻挡底盘对乘员舱的侵入，完成整个力的传导过程。
最终电池包没有遭遇侵入，在碰撞当中，15毫秒的速度就完成了高压的切断。同时车架碰撞之后，门锁会自动的解锁，门把手自动弹开，确保外部救援的效率不会受到影响。
侧碰安全
中国的标准相对于欧标来说要更严格一些，撞击点位置升高之后，碰撞是发生在门槛的上方，因此会对车侧造成更直接的冲击。
从效果来看B柱侵入很小，乘员舱的安全是得到有效保证的。
从蔚来的设计传导路径来看，3根冲压铝横梁+3根挤出横梁，门槛的设计承受载荷超过40吨，目的还是成功达到了。
碰撞过程中，前、中、后，尤其是第三排也能有侧气帘的防护。
针对侧碰，其实蔚来做的欧标柱碰试验要更加严苛一些，通过这根254毫米的柱子，进行斜侧75°，32km/h速度的撞击。
这个测试重点是要关注电池安全的，根据实际拍摄画面来看，柱碰的位置是和Bayobolt螺栓位置平齐，有电池的位置没有发生变形，只在门槛的部位发生了变形。
尾部安全
最后是尾碰的实验，也就是最关心的第三排的乘员安全，同样以美标尾碰实验标准为例。
主要看三个位置，乘客、电池包、高压部件，实际撞完后关键部位还是没有伤及到的，达到了设计目的。
尾部的力传播路径是先通过铝合金后防撞梁、再到7系铝合金后纵梁吸能结构、后防护枢纽（高压铸造铝合金）、传导向底盘C柱等方向，力求保护第三排乘客以及高压电机。
通过蔚来ES8在被动安全设计方面下的功夫，借此总结一些思路供整个行业进行思考。
在宏观上，均是通过ACM来收集A柱到C柱的空间信息，目的是获取足够的冗余空间来充分的进行反馈和响应，无论是硬件还是各部位对应的控制器：比如说PSS负责高压系统，BMS控制的电池，VCU控制整车等等，这些都需要充分的冗余来帮助保护整个系统，前文面面俱到的各吸能、加强件，无不是为了达成这一目的。
其次，光做到这一步还是不够的，有足够的的反应时间并完成快速断电之后，还要进行充分的放电来消除后续隐患，整个系统不仅仅是保护我们内部的乘员，而且也保护外部营救人员，可见在设计思路及实际方法论上，电动车被动安全与燃油车存在着显著的差异，务必要重视起来。
作者 | 皆电 等一个BKB
—The End—
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