“车联网”很火，那它的本体到底是什么？

众所周知，车联网对国家、社会、行业、技术发展能够有巨大的影响，但是这些都是宏观层面的研究探讨，作为个人乃至于对汽车行业不甚敏感的茫茫大众，很难从这些过于专业和前沿的研究中感知到它对自己生活的影响。所以这次我从车联网的历史和三个应用方向探讨一下，车联网能够对我们的生活有什么影响。

车联网的核心技术是V2X。其中，“V”是汽车，“2”是“To”也就是连接词，“X”是everything，在语境里是汽车连接的对象。显然，V2X的概念源自物联网的“万物互联”，通过网络汽车与无穷多的物体连在一起，相互产生影响。

严格意义上讲，V2X是一项用来辅助机器驾驶车辆的技术。毕竟，人类驾驶员在没有联网的情况下，仅靠自己的肉体力量和传统车载传感器，就已经获得一切驾驶所需的信息了。而事实上，从一开始的时候，V2X技术就是给自动驾驶用的。

早在20世纪五十年代，为了解决日益增加的汽车出行导致的交通安全和拥堵问题，通用汽车和美国无线电公司派遣精英，组成联合技术团队开始对“元祖自动驾驶技术”进行研究。

经过大胆猜想、小心论证，技术团队将自动驾驶拆分成三个较小的技术点进行攻克：

1. 让汽车知道自己在道路上的位置；

2. 让汽车知道周围汽车的位置；

3. 设计能够处理以上位置信息的自动控制系统。

前两个问题可以归类为通信问题，分别是“车与路交互问题”和“车与车交互问题”，也就是现今的V2I和V2V。后一个问题，属于控制系统设计，就和车联网关系不大了。

基于以上考虑，技术人员应用了在当时相当前卫的电磁感应技术、以及其它十分复杂无线电技术，设计出一种名为“电子化高速公路”的交通系统。这条路就是V2X系统的爸爸，而V2X系统就是这条路的儿子。

行驶在电子化公路上的汽车，不但能够感知到自己的位置，还可以得到周围汽车的位置和运动信息。与此同时，预先设计并安装在汽车上的自动控制系统，会根据这些位置信息控制汽车执行加速、减速、转向等操作。

最终1960年，在一条专门建造的电子化测试跑道上，他们实现了两辆雪佛兰的全自动行驶的演示。

但是随着半导体技术、计算机技术和人工智能技术的逐渐发展，计算机科学家们从另一条路上探索出了成本更低的自动驾驶技术。而V2X技术始终受限于建造成本过高的弊端，既需要多个学科和行业共同研发和实施，但又分工和前景都不明确，于是渐渐淡出了人们的视野。在过去的几十年中，V2X几乎被业界遗忘，直到2000年前后，才渐渐被汽车行业重新想起。

试想一下，在V2X的场景下，四辆车在同一时间到达一个十字路口的四个方向的路口时，四辆车通过路口的优先级会怎么分配呢？

首先，我们要相信，高度信息化之后的交通系统不会有翻天覆地的变化。四个方向的路口轮流通行的机制是科学的，但是对每个方向通行时间长度的管理，能够变得更加灵活。

得到了V2X的加持后，一方面，交通系统能够实时根据每个路口的负载情况，调控允许通行时间的长度。如果一个方向并没有车辆的话，就不需要占用时间了。另一方面，如果有特殊需求车辆驶入路口，比如正在疾驰前往火灾现场的消防车，交通系统能够给与它优先通行特权。也就是说，同时到达十字路口四个方向的车辆，会由交通系统仲裁，谁拥有路口的优先驶入权。

其次，车辆在驶向确定的目的地时，车辆的行驶路径已经确定。虽然我们知道，随着路况变化，车辆行驶路径会不时发生变化，但是车辆前方即将通过的一到两个路口几乎是确定的。也就是说在车辆到达十字路口之前，车（甚至驾驶员）能够知道将有另外三辆车会在同一时间从不同方向经过那个十字路口。

但是四辆车同时到达十字路口，一定只有一辆车能够不减速直接通过，而另外三辆必须减速或者等待。不论车辆舒适性设计地再好，“减速-停车-等待-再重新加速”的过程都会降低乘客的乘车体验。这就像在公司年会中的500个人抢夺领导发送到微信群中的30份大红包时，谁的手机能够在（华为开发的）基站中拥有更高优先级（后门），谁就能抢到红包一样。

可见，在V2X的场景下，如何通过提升车辆的道路优先级，设计出更具舒适性的车辆，将成为未来车企的一个重要研究课题。

同时，保障车联网中车辆和设备的信息安全，也将成为未来的主要研究方向。这个话题就比较庞大了，后面再找个时间展开讨论。

在车联网时代，汽车的路径规划系统将会向“重描述，轻结果”的方向发展，甚至最后会“重社交体验”，描述也不重要了。这是至今为止网络应用发展的趋势。

在网络发展的早期，人们浏览网站的目的很明确，即使使用搜索引擎，也是在检索特定的网站。接着网络越发发达，信息爆炸，人们搜索的内容演变成了若干关键字或一段描述，由搜索引擎寻找目的地。后来进入社交时代，人们也不需要自己去搜索什么东西了，人们关注的是在社交过程中产生的信息，并且被这些信息引导。

我们知道，汽车或者交通系统的核心功能是将人运送到他们的目的地。而车辆的路径规划系统，就是人们搜索他们城市的搜索引擎。

在前车联网时代，人们会先通过PC或手机搜索一个目的地，然后导航前往。但是随着地图、路径规划系统与信息系统的融合，车载导航可以根据使用者描述的想要到达的地点，推荐出潜在的更优目的地。比如，用户可以直接从汽车导航中搜索“最近的田园风光+山景+一日往返+怎么样都好”这样组合的地点，然后在搜算结果排行中，选择一个其实自己根本不知道名字，但看上去很好的目的地。

于是在车联网时代，路径规划系统将拥有更大的权力。一方面，它能够让与自己合作的目的地出现在搜索结果的最上方，能够在搜索结果中引用有合作商业性的排行评选机构的榜单，能够自己运营商业性的排行榜并用在搜索中，也能够让某些目的地从地图上消失。另一方面，不同高速公路的运营公司也会有差异，这些公司能够通过竞价排名的方式让自己公司运营下的路桥以更高的优先级被规划进路径中，利润高的路桥会拥有更多的流量，而有些没那么重要的又舍不得出钱竞价的公路，渐渐地将无人问津。国家道路系统最终得到优化。

开车最重要的是开心，在车联网初期阶段，车上的液晶屏正在越做越大，对多样化娱乐的支持越来越丰富。

那么，在后车联网时代，车上多媒体娱乐的发展会有如下趋势：

1. 视频流应用陆续登陆车载多媒体设备。虽然长期来看驾驶员还是不能在开车时分神观看视频，但是在不妨碍驾驶员的情况下乘客可以看。使用分区音响技术减少声音传到驾驶员，再配合可以调整角度的屏幕，让驾驶员看不到画面，车上每个乘客可以享受愉快的影音体验。不过很有可能以后视频app还是会区分不同终端的账号权限，所以用户需要分别购买app的电视账号会员、手机/电脑账号会员和车机账号会员。

   
   

2. 多种游戏陆续登陆车载多媒体设备。小鹏G3试一次很好的尝试，但是这次登录的游戏是对硬件要求不高的二维像素游戏。流媒体游戏技术的成熟和商业化，将允许车载多媒体设备不用过高的增加成本以提升硬件性能，就能够流畅地游玩最新潮的大型3D游戏。即使主机厂处于安全法规要求不能对流媒体游戏提供支持，但是只要车载多媒体设备继续使用谷歌旗下的操作系统，只要谷歌继续推进Stadia项目，总有一天汽车用户能够自己动手丰衣足食地玩上游戏。

   
   

3. 流媒体广告将陆续登陆车载多媒体设备。流媒体广告当然会登陆汽车的多媒体设备，有开机广告、关机广告、空闲时间广告等等形态，也可以选择会员免广告、一定时间后跳过广告、广告静音等服务。我们丰富的物质文化精神生活，怎么会少了广告呢？最近一段时间，我多次在夜间搭乘广州的出租车回家时，看着出租车司机身旁中控屏中如初生太阳般明亮的不连断广告轮播，一时感慨万千：我看到的就是车联网的未来，也是车联网的现在。

我对娱乐的了解还是相当粗浅的，所以以上观点我希望能起到抛砖引玉的作用，如有错误也希望博大家一笑。

不过，关于车载娱乐，其实一直以来我有一点想不明白。除了在车上看广告这一刚需之外，其它的多媒体娱乐活动，为什么乘客不能用自己的手机？