续航270km也敢卖？它们就不怕被人骂么

最近听很多朋友在问：

有意思的问题，问得也没毛病，我们来看看市面上的合资纯电车续航都有多少：

轩逸·纯电凭借“与LEAF同根同源”的名号出场，却因为338km的续航引来满屏吐槽，但是谁也没想到，时至今日它居然是合资纯电车的优良代表。

最令人失望的莫过于大众“纯电三兄弟”，高尔夫、宝来、朗逸三款热门燃油车型，电气化转型后平均续航仅有273km，简直不忍直视。

上面几款已上市（或即将上市）的热门合资纯电车，平均续航成绩仅为302km。低续航的同时，合资品牌的身份还让这些纯电车有着不菲身价。如果横向对比国内，续航能力顶多就是一个6-7万代步小车的水平，这话说得也没毛病：

在国内纯电续航『保400km/争500km/冲600km』的大趋势下，合资车型的续航技能包明显水土不服。某种意义上来说，“高价低能”确实就是合资纯电车的现状。

这些精明强干、老奸巨猾的合资品牌，为何在纯电市场甘心被自主品牌“吊打”呢？带着这样的不解，笔者深挖了许多资料，以下就是过程中的个人发现。

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首先，合资纯电车的标称续航确实低，但它没有想象中那么低。

——之所以这样说，是因为它们的续航都很『实』。

举两个栗子，皆电打榜实测过的别克VELTE6和轩逸·纯电：VELETE 6在城市综合续航实测中，100km的实际里程，表显续航仅掉了105km；而轩逸·纯电在188.7km的实际里程中，表显续航仅掉了194km。能见到没注水的续航数据，实属难得，对比自主产品更显珍贵。

为什么合资车的续航更实在？简单归纳有三点：一是SOC计量算法优秀、二是车身（电池）重量更轻、三是宣传手法没那么激进。不然的话，按照国内车企的“玩法”，这些合资纯电车再虚标多60-80km的续航也不足为奇。

或许有人会疑问，NEDC续航标准不都是一样的吗？为什么会有的虚、有的实？其实吧，标称续航里面还是有很多“猫腻”和不可控因素，在皆电打榜实测中可以明显发现，不同车型的续航消耗速度完全不同。

感兴趣的话，可以多看看咱们的《皆电打榜实测栏目》（公众号菜单栏：买车神器 - 专业测评）。

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其次，合资车目前还处于油改电为主的阶段，并没有认真发力。

这个原因可以分为两个角度解释：

不少传统车企深耕燃油车产品数十年、甚至近百年，积累下大量技术经验，如今转型新能源，就如同大象转身。由于对传统燃油车技术的自信，让它们宁愿选择将现有产品替换动力总成，直接新能源化。

简单粗暴、风险又小、效果还一步到位。

就拿大众来说，要将80多年来的燃油车技术研发和产品布局，突然转型到电动领域，并不现实。虽然大众在2017年启动了『Roadmap E』电动化战略，但高尔夫、朗逸和宝来的纯电版本，依旧基于大众MQB燃油平台改造而来。而大众新能源战略真正成熟，还要等到2020年的MEB纯电动平台准备妥当，届时才算一切就绪。

以“油改电”过渡，虽说有半成品之嫌，但合资纯电车确实有这个底气。在笔者和同事试驾过的车型中，都能清楚地感受到，合资纯电车在底盘、悬架以及行驶质感较于自主品牌都有着明显优势，会让人感觉像是开一台更加顺滑的燃油车，而非青涩突兀的纯电车。

从消费习惯+驾驶习惯上来看，传统车企沿用燃油旧平台来实现新能源转型，确实有可取之处。但是目光放远，油改电和纯电专属平台还是有本质区别的，后者才是新能源车企们最终的目标，为什么？欲知详情，可点击阅读《油改电到底能买吗？它和纯电平台有什么区别》。

这里的“懒”并不是指人力、物力的懒，而是指『合资车企面对新能源，自发转型的动机太弱』。

虽然新能源是汽车工业的大趋势，但是海外对于新能源转型的迫切程度，明显没有国内急迫，而合资品牌在这其中呈现出微妙的态度。在国内，合资品牌的主战场是燃油车车市，这也是它们的主要收益来源，在国内市场推出新能源产品，更多是因为双积分政策被逼无奈。也就是说，合资品牌现阶段的动机（很大程度上），是借助新能源的积分来保证燃油车市场的销量。

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说到这里，就需要科普一下『双积分』到底是什么。

普通车主可能感受不到“双积分”对自己的影响，但它却是悬在车企头上的达摩克利斯之剑。

2018年4月起，工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》。该管理办法说明，今后乘用车企业每卖出一辆燃油车/新能源汽车，都要计算平均燃料消耗量积分和新能源车积分。两种积分都有正积分和负积分，车企在年度积分考核时，需要将正负积分抵偿归零，才能顺利继续生产/售卖燃油车。

其中的关键逻辑就是，车企以后能生产/售卖多少车辆是需要计算配额的，而配额需要靠新能源积分来确定。比如按2019年规定，车企新能源汽车积分必须达到总销量的10%。反过来说，如果你想卖100万台车，必须先有10万个新能源积分。

那积分怎么来呢？以生产一辆纯电动车为例，只要续航里程达到200公里，就可以得到3.2个积分（0.012×200+0.8），同时，如果百公里电耗能满足一定条件，积分还可以再乘以系数增加。

为了拿到新能源积分，目前有三种便捷方式：第一种，燃油车企直接向新能源车企买，省事但费钱；第二种，燃油车企找新能源合作伙伴贴牌，广汽和广丰最常用这招，譬如将传祺的新能源车贴个尾标就当丰田卖（GE3和ix4）。

如果你不愿意出钱，又没有广汽那样的合作伙伴，那就只能选择第三种：在现有产品的基础上直接油改电，并将续航、电耗送至及格线，就能以最低的成本拿到最多的积分。

这里可能有人会疑问了：这些车虽然造出来了，但是这么差的性能怎么会有人买呢？这还真的不用愁，只要有大客户，通过商业合作把车卖给租赁平台、买给企业公司，都能大批量消化。

简单总结，双积分政策的出现，是为了鼓励燃油车企向新能源车倾斜、尤其是向纯电车倾斜，目的虽然好的，但上有政策、下有对策。现阶段的合资纯电车，把精力都放在了应对政策需求，根本没有考虑市场需求。这也是导致油改电低续航的重要原因。

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从『政策』这个角度继续延伸，还可以发现一个值得玩味的现象：同样是政策导向，但合资品牌主要是为了照顾双积分，而新势力和自主厂商往往是为了获取补贴。

对于新势力和大部分自主厂商来说，早期的新能源政策补贴本身就是一个重要的收入来源，甚至还出现过很多“为了拿补贴才造车”的投机企业。

拿完补贴后，车就当作工业垃圾随处乱扔

而另一边，合资车企因为燃油车市场份额占比巨大，收益重心主要放在燃油车的产销，所以面对新能源的补贴，远不如新势力们或自主厂商那么“饥渴”。重心不在这儿，自然也不会在续航和电池能量密度下很多功夫。

正是因为『补贴』利益点的存在，自主厂商们需要更大容量的电池、更高的电池能量密度，以此来获取更多补贴。这就让许多车企的目光重点落在“如何获取补贴”这一点，长此以往，就促成了电池/续航的揠苗助长（以及其它安全环节的缺失），造成国产车续航的恶性竞争（过分追求、虚假宣传等），这也是为什么咱们总感觉国产续航 “虚张声势”的原因。

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说完政策，再来说说市场。

电池是一门材料学，目前正处于发展的挣扎期。锂电池的材料特性，决定了它的性能上限。当前锂电池的能量密度、制作成本和安全性能都不甚理想，在寻求突破的同时，花样繁多的新型电池不断出现，也导致电池的更新周期变短，旧电池基本没有保值率可言，这与合资品牌的可靠形象与可持续性发展相违背。

退一步说，合资品牌是一点都不想卖纯电车吗？也不是。

但是合资品牌想要在价格上和自主品牌形成竞争，这一点恐怕不容易。所以，在纯电车上，合资品牌更愿意使用更小容量的电池来压低成本，缩短合资车与自主品牌之间的价格差，同时，通过更低的消费门槛让更多消费者愿意尝鲜合资纯电车。价格低→电池小，电池小→续航低，这也不奇怪了。

由于对电池技术持有保守态度，并且对自主品牌主导的市场不乐观，所以合资车企现在对纯电车并没有表现出很热切的心愿。

然而，以不变应万变，正是它们的狡猾之处。

杰弗里·摩尔提出的技术产品生命周期定律

看似保守、落伍的背后，其实它们正在等待新势力和自主车企们以身试险，借创新者之手不断地试错来培养市场，打磨消费者对电动车的接受程度与期待。静待主流市场成熟之后，再杀入战场。用最低成本获取最大利益，坐收渔翁之利。

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最后一点，很多人都忽略了：消费观念也将反作用于企业的产品战略。电动车的出现，让中国消费者与欧美消费者的观念分歧愈发凸显。

在消费决策的过程中，中国消费者更加偏向『高性价比』的选择，即以同样的价格，一定要买那个性能最强劲的商品，不然就感觉亏了；而欧美消费者则更多认为『产品个性』大于『性价比』，他们更愿意为一个产品独有的特质买单，比如品牌文化、产品舒适性、设计格调等等，至于其它方面？Enough is Enough未尝不可。

所以，不只是国内的合资车企，这些品牌在海外市场的产品续航普遍都不高，譬如说欧美销量榜上常客，日产Leaf、宝马i3续航都只有200-300km的水平，稍高一点的雷诺ZOE、现代Kona EV续航也不过是刚刚400km出头。

消费观念反作用产品战略，产品战略营造了市场环境。

因为如此，在注重『性价比』的中国消费市场，可量化的性能数据尤其重要，为了吸引更多消费者，需要将续航数字推向极端（甚至不惜用等速续航忽悠消费者）。而一旦过分追求某个性能的极限，往往就会导致产品不平衡的发展，从技术追求逐渐演变到营销手段，带来了恶性竞争、电池安全等诸多问题。国内常见的电动车自燃现象或多或少就是因为如此。

“续航里程的拓展必须建立在有效的、良好的电池密度之上，自然而然地达到这样的目标，”大众电动出行业务负责人吴博锐先生曾说，“不能为了续航数字而人为地去追求。”

吴的观点一定程度上也道出了众多合资品牌并不追求长续航电动车的原因。

既然谈到“续航性能与电池安全的平衡”问题，就再补一句，日产LEAF这款已经在全球卖出超过30万辆的纯电车，虽然综合续航不过270公里，但是迄今为止没有一起自燃事故。是的，30万辆没有1起自燃事故，对比冒进的新势力或追求极限的特斯拉，发展路线和产品理念有明显区别。

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综上所述，我们或许可以这样理解，不是合资纯电车的续航太低了，而是自主品牌的续航太高了。仿佛自主品牌在燃油车上吃过的亏、受过的屈辱，如今都要在纯电车上补回来。

几年以前，新能源车还没有爆发式增长，那时自主品牌的传统造车水平跟合资品牌的差距历历在目，尤其是三大件的硬实力、调校水平和耐用性。那个时候，如果花同样的钱，消费者肯定会买一辆品质更好的合资车型。

为了不让燃油车的历史重演，造车新势力和自主品牌在造车理念上走向了另一条道路，那就是对续航里程的极致追求。目的就是为了有一天，消费者花同样的钱，更愿意去选择续航更长的国产车型。

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说来说去，合资纯电车续航为什么低，并没有一个“一语中的”的终极原因，而是众多原因错综复杂共同作用的结果。

不过，合资纯电车『高价低能』只是一个阶段性的现象，毕竟纯电车的技术难度和产品实现成本都要远低于燃油车，尤其是如今的电机和电池都有模块化的解决方案，连这么多零造车经验的跨界者都能入局。如果传统主机厂真的发力，迎头赶上并不是什么难事。

譬如说，即将上市的现代昂希诺·纯电，综合续航将达到543公里；又譬如说，新款VELETE6续航增强版，续航也从301公里升级到410公里。关于这一点，合资品牌已经慢慢开始有动作了。

回到文章最开始的问题——为什么现在纯电车的续航都这么短？并非因为合资车企是“弱鸡”，只是因为合资品牌和自主品牌的发展步调不一致而已，弯道超车是一个取巧的方法，但不可能整条赛道都是弯道。

轻敌是兵家大忌，自主车企们可要保持警惕阿。 

作者 | 皆电 凉介