自主泊车的急先锋：博世与戴姆勒研发4年项目获批

随着2019年过半，自动驾驶的赛点开始逐渐集中到自主泊车（AVP）功能上。

在“百度智能汽车事业部变更业务方向，重点聚焦自主泊车”的消息传出后不久，7月23日，戴姆勒和博世也在自动驾驶领域携手迈向了新的里程碑：两家公司现已获得巴登-符腾堡州有关部门的批准，在斯图加特的梅赛德斯-奔驰博物馆停车场日常使用自动代客泊车系统。

“此次巴登-符腾堡州相关部门的批准，为未来全球其他停车场获批提供自动泊车服务开创了先河。”戴姆勒股份公司驱动技术和自动驾驶负责人迈克尔·哈夫纳博士（Dr. Michael Hafner）表示：“作为自动驾驶领域的先锋，这一项目为自动代客泊车在未来量产做好了准备。”

 “相关部门的这一决定表明，德国有能力率先实现诸如自动代客泊车的创新。”罗伯特·博世有限公司董事会成员马库斯·海恩博士（Dr. Markus Heyn）表示：“自动驾驶和自动泊车是未来出行的重要组成部分。自动代客泊车系统印证了我们已在这条发展道路上所取得的成就。”

事实上，业界在此之前尚无正式的无人监督自动驾驶功能的批准流程，因此斯图加特地区行政部门、巴登-符腾堡州交通部及德国技术检验服务机构莱茵TÜV的专家从项目伊始就开展联合监督，旨在评估车辆和停车场技术的操作安全性。也就是说，自动代客泊车这种通过操作手机APP即可实现，且无需安全驾驶员监督的服务，是全球首例正式获准投入日常使用的全自动无人驾驶泊车功能（国际自动机工程师学会自动驾驶分级标准L4级别）。

具体而言，当司机将车辆驶入停车场、下车后，只需点击智能手机就可以将车送到停车位——自动代客泊车无需驾驶员。当驾驶员离开停车场去办事，车辆会自动行驶并停放至指定车位。之后，车辆会以相同的方式返回至落客点。这一过程基于博世提供的智能停车场基础设施与梅赛德斯-奔驰车辆技术之间的相互配合。停车场安装的博世传感器监测车辆行驶路径及周围环境，并提供引导车辆所需的信息。车载技术将来自于基础设施的命令转换为驾驶操作。通过这种方式，车辆甚至可以自行上下坡道，在停车场各层之间移动。一旦基础设施传感器检测到障碍物，车辆会立即停止行使。

产品设计整体架构

车端改造

从技术角度看，实现AVP的最大难点在于，在真实停车场景中，往往会出现各种情况。由于不是结构化道路，车辆要面对复杂的人流、车流，如行人穿行、车辆占道、路口错车、突然出车等。这就要求一个系统必须拥有处理复杂场景的能力，能够实时捕捉周围车辆状态和障碍物动态。就此次发布会曝光内容而言，两家大厂选择了相对主流的车、云、场端融合路线。

也正因这种技术特点，主流Tier 1和车厂提出AVP将大概率率先打破城市空间中，乘用车高级别自动驾驶的量产和商业化僵局，随后戴姆勒、博世等纷纷发布了演示Demo或是初步合作方案。

2015年，戴姆勒和博世正式开始研发全自动泊车技术。到了2017年夏天，双方的试点解决方案迎来了重要的里程碑：斯图加特的梅赛德斯-奔驰博物馆停车场内，在有驾驶员和无驾驶员的情况下，双方首次向公众展示了真实条件下的自动代客泊车。首次演示后，双方继续开展了密集测试并正式启动落地。从2018年开始，博物馆参观者可以在训练有素的安全人员的陪同下，现场使用泊车服务并分享使用感受。

车载照明概念测试也是该试点项目涉及的测试方向之一，蓝绿色的灯光表示车辆处于自动驾驶模式，并提示路人和其他道路使用者该车辆正处于自动驾驶模式。这些测试获得的深入洞察也在最近发布的国际自动机工程师学会（SAE）3134标准中有所体现。获得相关部门的最终批准是戴姆勒和博世的另一重要里程碑：在不久之后，无需安全驾驶员陪同，有意者能够在梅赛德斯-奔驰博物馆停车场的日常运营中现场体验创新的自动代客泊车服务。

聚焦本土市场，戴姆勒与博世自动代客泊车技术于2018年9月首次亮相，并继续在梅赛德斯-奔驰乘用车中国研发中心展开进一步测试。当然，中国停车资源严重短缺与利用率低的矛盾中确实蕴含着巨大的市场需求。与之相对的，国际大厂也需要解决中国特色的狭小车位等天然挑战，以及本土厂商的虎视眈眈。

按照此前大众、通用等OEMs公布的量产时间节点来看，其普遍落后于自主品牌3-4年时间。即便落地后，国际OEM如果对中国特色需求响应迟缓，也会导致泊车功能导入缓慢，难以快速起量。

如今戴姆勒与博世的组合已成为自主泊车市场中的“急先锋”，然而能否“药到病除”，还得看这颗“子弹”要飞多久。