甲壳虫的灭绝是个性对环境的妥协 | 车迷说
“北京时间10日消息，在大约70年的生产和三代设计后，大众甲壳虫汽车将正式停产。该公司生产的最后一辆甲壳虫汽车将于当地时间周三在墨西哥Puebla的工厂驶下生产线。大众将在这座工厂举行仪式来庆祝甲壳虫的停产。”
这是停产当日的新闻。
“我们有些悲伤，但更多的是骄傲。” 这是大众甲壳虫停产仪式上，大众墨西哥首席执行官Steffen reiche的原话。
在这场欢乐掩盖了失望的仪式上，我们也从大众墨西哥首席执行官Steffen reiche的口中得知，未来将会有一款空间更大的SUV代替可爱的“虫子”，并且，2021年就会在美国上市。
事已至此，累计生产了2350万辆的甲壳虫算是寿终正寝。与此同时，坊间一切的关于甲壳虫的电动化传闻也不攻自破。
传奇的诞生
可能是多数人对汽车的了解不够深，也可能是我们接触汽车的时间太晚。在一片唏嘘与惋惜的声音里，我也听到了很多的质疑：甲壳虫不就是一款靠颜值也吃不上饭的二奶车吗？
怎么就传奇了？
因为上帝说过，一个传奇的诞生一定都会有另一个传奇的加持。（上帝：为什么要我背锅？）在甲壳虫的传奇里，希特勒就作为另一个传奇出现了。
20世纪初期，根据不完全统计，5个美国人就有1个拥有汽车，在当时，这样的汽车普及率无人能敌。美国也是当之无愧的汽车第一大国。1933年，希特勒上台，出任德国总理。上任不久的希特勒随即就提出了一个规划：一定要生产出一款售价低廉，多数人都买得起的平民汽车。
因为当时的德国50个人里也未必能有一辆汽车。
这样悬殊的差距，让希特勒把这项规划立马提上议程。与此同时，希特勒也对这辆承载着“让每个德国家庭都有一辆轿车”光荣使命的车提出了更细致的要求。
诸如：可容纳2名成人和3名儿童、采用风冷发动机、最高时速100km/h、售价必须在1000马克之内。
在普通人眼里这也许是一件极其困难的任务，但在梦想家的眼里，这可是天时地利人和的绝佳时机。
希特勒也很快找到了他——费迪南德·保时捷。
由此开始，车辆的设计工作就全权交给了费迪南德·保时捷。接下项目的保时捷完全把这件事当成了梦想的起点，仅仅用了3年，第一批，3辆Volkswagen Type 1原型车就完成了交付。
交付后的三台车不但满足了希特勒的所有要求，而且完成了16万公里的严苛测试。
测试完成后自然就是要找工厂开始生产了。
1000马克内的售价很理想，但很难实现。民营企业根本不可能把成本压到这么低。所以，当时这个生产的重任就落到了纳粹的“劳工阵线”头上。时间来到1938年，大众汽车公司在沃尔夫斯堡建立厂房，也是在这里这款车第一次拥有了自己的姓名——KdF-Wagen——取自“Kraft durch Freund”（快乐就是力量）。
据说这个名字是当时“劳工阵线”下属的一个度假组织的名称。
在此后的生产中大众并未给KDF用甲壳虫命名。
直到1938年二战前夕，在《纽约时报》关于甲壳虫的报道里第一次出现了Beetle的名称。
随后二战爆发，汽车普及计划搁浅。普及是搁浅了，但为了满足军事需求，对KDF的研发并没有停止，彼时的KDF及一系列衍生车型为德军做出了相当关键的贡献。
虽然它在军车里也是小众的。
甲壳虫的民用之路在二战之后才正式开启。所以当大众用上甲壳虫这个名字已经是1967年的事情了。
二战后，德国的汽车领域一片空白，除了已经有了名气和技术底蕴的甲壳虫外没有更合适的车型适合大规模的量产。甲壳虫一边又扛起了汽车普及的大旗，另一边又深受嬉皮士的喜爱，所以在1972年甲壳虫便创下了全球累计1500万辆的销量记录。
全面超越国民车鼻祖福特T型车，成为当时销量最高的车型。
大众品牌也一炮而红。 至此，甲壳虫在大众品牌的图腾地位基本坐实。
传奇的陨落
但好景永远都不长，来到上世纪90年代，MINI和SMART相继面世，这两款车在外观设计理念与甲壳虫无限接近的同时，在车内空间上有有了进一步的优化。
二者的出现，让原本独树一帜的甲壳虫受到了前所未有的压迫。
生存空间进一步被压缩。
而从60年代末就开始困扰甲壳虫的技术老旧外观落伍的问题，在90年代也被放大。
销量颓势没有丝毫好转。
为了挽救这样的局面，彼时的大众亟需一款脱胎于甲壳虫的战略车型为自家的销量做出贡献。又一款经典，高尔夫就此应运而生。
时间和事实证明，大众的这一举措非常明智。
虽然有了新的销量支柱，但高尔夫的热销并没有让大众放弃甲壳虫的更新。作为家族和品牌的图腾，甲壳虫在战略上仍旧有着不可取代的地位。
随着时间的推移，大众顺其自然把中国作为甲壳虫的销售重心。
中国是世界汽车消费第一大国自然毫无疑问，但即使贵为最懂中国人的大众也无法在中国挽救有天生硬伤的甲壳虫。
又贵又小是国人对甲壳虫最大的印象。曾经那些让它称霸的绝招早已不复存在，加之中国的汽车消费起步这么晚，主流购车方向与甲壳虫的定位几乎没有重合。
最直观的如2014年的数据，甲壳虫全球销量萎缩到9.1万，2015年仅剩6.4万辆，次年更是只有2.5万辆，这一数据还不如大众另一车型朗逸在华的月销量，利润空间几乎无从谈起。
一代传奇已经苟延残喘。
没有销量，耶稣都留不住
岁数越大，你会发现：无论在什么领域，情怀和个性都会被人推崇。
但，我又要说一次那句话，至少在汽车领域，情怀从来都不是用来买单的。对于中国市场而言，诸如甲壳虫之辈的小型车就是情怀加个性的典型产品。
但在购买的时候，有几个车主有考虑过情怀这种虚无缥缈的东西呢？
再来看一组中国乘联会的数据：
2014年—2018年，SUV全球销量份额从22%陡升到2018年的36.4%。
中国SUV市场占到全球销量的近35％。是唯一一个超过千万辆的国家和地区。
在新车市场已经成为存量市场的大环境下，“要么变大要么完蛋”已经在底特律三巨头中达成共识。
今年3月，福特方面宣布，将把旗下最大的两款SUV福特远征者(Expedition)和林肯领航员（Navigator）年产量提高20%。 足以见得SUV对于任何一间车企都是救命的良方。
这样的前提下不光是甲壳虫，MINI、SMART等小型车，同样危机四伏。
就在今年4月戴姆勒集团透露，由于销量下滑严重，旗下smart品牌计划在今年年底退出美国和加拿大市场，另一边，MINI也屡屡传闻将要停产。
但这两位甲壳虫曾经的对手都相继找到了续命的药方。
本土化、电动化。
在我看来，这才是最正确的传承。反观甲壳虫，它显然成为了大众集团2025战略的头号牺牲品。
如果一定要说些什么，或许这是大众想要在中国卖掉100万辆新能源汽车的第一步吧。
写在最后
又一个停产的消息。
又一次的惋惜。
与一众停产的兄弟姐妹一样，甲壳虫在它80年的生命周期里，完成了两次进化后，打包了所有的辉煌和旧时光，在公元2019年下了车。
新能源的大潮让所有人都绷起了神经，在今天的市场里，错误的决策要付出的代价比以往任何时候都要高得多。
众所周知，时代的引擎从来不会停转，每一个离开我们的伟大都停在了光辉的彼岸。我们也很清楚，那些被怀念的风雨，都有着深深的时代印记。
而这些烙印，注定会随时代远去。
在如今的市场环境里，同质化严重虽然被诟病，但特立独行终究会被市场淘汰。甲壳虫也不例外，但至少它在“灭绝”之前，树了一块招牌。