碰撞测试能信吗？ 为什么C-NCAP和中保研碰撞成绩不一样

近日，2019年第二批C-NCAP测试结果出炉，共有9款车型参选进行测试，其中8款拿到了五星的成绩。坊间一向有人把中国新车评价规程(C-NCAP)称之为“五星批发部”，即使它最后更新的2018版新规号称“史上最严”测试标准，但是历史上总体超过七成的车型得到了五星评价，也让人对其测试标准产生了质疑。

不过，随着由中国汽车工程研究院、中保研汽车技术研究院共同成立的中国保险汽车安全指数（C-IASI）的诞生，让国内有了另一套可参考的汽车安全评价体系。把这两套完全不同的安全测试结果进行对比，许多在C-NCAP中拿到好评的车型如迈腾、宝骏510等，在C-IASI中却表现异常尴尬，这到底是为什么呢？接下来让我们来了解具体的情况。

 

最新第二批C-NCAP测试结果出炉，两者测试标准有哪些不同？

C-NCAP是中国汽车技术研究中心在国外NCAP的基础上，结合中国国情制定的试验和评分规则，其测试内容中包括了AEB试验（Autonomous Emergency Braking）、行人保护试验、三项实车碰撞试验和鞭打试验。本次2019年第二批C-NCAP测试结果中包括5款燃油车和4款纯电动车型，有奥迪Q5L、小鹏G3智享版等车型。测试结果中奥迪Q5L 40TFSI荣享时尚型拿到了五星半的成绩，而欧拉iQ智联型仅拿到了四星，其余车型为五星。C-NCAP如此大范围的高分数，的确让人看得有点迷惑。

 

从具体的测试项目上来看，2018版的C-NCAP将鞭打试验从上一版本的16公里/小时提升至20公里/小时，增加了AEB试验，但是却没有设置25%偏置碰撞测试，仅有国外NCAP们常规的40%偏置碰撞测试，缺少车顶静压测试。

而C-IASI测试标准参照了美国公路安全保险协会IIHS的测试项目，提供了耐撞性和维修经济性、车外行人安全、车辆辅助安全、车内成员安全等测试内容，并给出G（优秀）/A（良好）/M（一般）/P（差）四个不同的等级。C-NCAP和C-IASI在测试项目上存在许多差异，它们测试的标准和取值方式也各不相同。

 

年度安全车型迈腾惨遭“打脸”，C-IASI还没有给谁面子？

一汽-大众迈腾曾在C-NCAP那里拿下了五星评价，而且还和长安睿骋CC、红旗H5、传祺GS3、领克01、比亚迪唐DM等一起拿到了2019年度安全车荣誉。然而在C-IASI中迈腾在正面25%偏置碰撞测试中，参与测试的迈腾严重失分，最终成绩也比较难看，这厢刚获C-NCAP荣誉，那边却惨遭“打脸”。

在C-IASI的测试中，迈腾在正面25%偏置碰撞中仅拿到M（一般）的分值，在测试报告中，极小的正面安全气囊作用、方向盘横向移动过度，导致正面头部保护部分失分太多。而侧面碰撞测试中，骨盆和腿部部分失分过多，也仅仅拿到M（一般）的评价，最终拖累总成绩，虽然耐撞性和维修经济性测试尚未公布，但是迈腾的总体得分应该不会太高。

与以上C-NCAP测试内容对比，差距就有点荒谬，尤其是侧面碰撞测试得到满分的情况，不禁让人会觉得两相对比，有很多值得玩味的地方。

 

此外，宝骏510则在C-IASI 2018年第一批测试结果中同样表现尴尬，在车内乘员指数测试中宝骏510取得了P（较差）的分数，其正面25%偏置碰撞和侧面碰撞表现成绩都很差。

从具体的碰撞照片来看，宝骏510在正面25%偏置碰撞后，车体直接侵入驾驶员舱，A柱与车门框架前部均发生变形；在侧面碰撞测试中，宝骏510的车身侧面B柱变形严重，而车顶静压测试也表现一般，车顶和车门变形影响了正常的开启。在C-NCAP中取得了四星好成绩的宝骏510在C-IASI中仅取得P（差）和A（良好），安全性能的确一般。

除此之外，还有“神车”途观L在C-NCAP的测试中，途观L得到了五星好评，而且在正面40%碰撞试验和侧面碰撞试验中分别得到了89.44%和满分的得分率。

然而在C-IASI碰撞测试中，途观L仅得到M（一般）的综合评价，正面25%偏置碰撞上表现较差为P（差），侧面碰撞表现为A（良好）。从现场测试图来看，途观L在偏置碰撞时乘员空间受到了较大影响，A柱和车门框架均发生了变形，而侧面碰撞表现其实也不尽如人意。

 

东风本田思域也同样在C-IASI中仅取得M（一般）的成绩。虽然在正面25%偏置碰撞中比途观L稍好，但是侧面碰撞却仅得到一个P（差）。

从现场测试图上来看，思域在偏置碰撞时车门框架保持完好，保证了乘员空间，而侧面碰撞时，B柱底部发生了明显的变形现象，因此得分较差。

但是较为尴尬的是，在C-NCAP的榜单上，思域得到了五星好评，尤其是在侧面碰撞测试上还得到了近乎满分的成绩。

 

为何C-NCAP和C-IASI有如此大的分歧？

C-NCAP和C-IASI是两个相对独立的测试体系，它们都有着自己的考量和评分标准，所以它们的评测结果都有各自的侧重点，例如C-IASI就有一项耐撞性和维修经济性指数测试，评估车辆在碰撞中的损失和维修上的经济性，简单说就是保险公司会不会赔很多钱进去，这与我们常见的车辆安全概念有点差距。

C-IASI通常尽可能自行采购最低配车型进行测试，而且尽量不会考虑那些保有量、承保量、出险量不够的车型，而C-NCAP则是有选择地挑选车型去进行测试，甚至还允许厂家改进后重新“刷成绩”。虽然两者之间的评价标准不同，而且都没有绝对的权威性，但是C-IASI像美国IIHS一样为保险行业服务，有着明确的行业利益，背后是八大保险公司联盟，因为保险公司愿意给安全性更高的车型调低保费，给安全性太低的车型增加保费，所以利益驱动的目标更加明确，与汽车厂商站在了对立面的位置。

是否是不留情面的C-IASI更值得相信呢？就目前来看，C-NCAP的公信力在受到挑战， C-IASI测试内容借鉴美国IIHS的做法的确比C-NCAP测试标准更为严苛，参考意义更大。

 

小结

C-IASI有着更精确缴纳保险金的硬性需求，所以在测试的公正性上会比较偏向于保险公司利益，对于厂家来讲，弄虚作假的成本就高出不少，因此C-IASI对于消费者而言，更具更高的参考价值。