车企布局网约难逃“滴滴税”？
文｜李清柯
车企想要在网约车领域成就一番作为，就难逃“滴滴税”。听起来很坏，但这是真的。
车企跟滴滴再度搂在了一起。7月15日，滴滴出行宣布正式推出网约车开放平台，接入第三方出行服务提供商。
先期接入的，有广汽、东风、一汽等已经开展移动出行的车企。以规模论，都是在业内有些脸面的。
此后，你可以在滴滴的APP中叫到上述车企运营的网约车，而不必再繁杂地打开不同网约车的APP。
这不是车企第一次跟滴滴搂在一起，在之前，它们有过身体接触。
去年4月，滴滴联合31家车企、零部件商、车联网科技公司等多家企业成立洪流联盟。
根据通稿，该联盟旨在联合汽车全产业链上下游合作伙伴，共同角逐共享化、智能化和新能源化的汽车产业变革。
作为其中的重要一环，滴滴将向各大车企旗下的网约车项目进行策略、技术、流量等全方位的支持。
当时的程维表示，要借此推广超过1000万辆共享新能源汽车。在不缺乏放卫星的车圈，这番话没有引起足够的重视。
甚至不少的观点诛心地认为，跟滴滴联盟，顶多是车企表姿态要转型出行服务商的一种方式。连第三方车机接入车企都需要长达几十年的拉锯磨合，车企不可能轻易跟滴滴达成合作。
安利喂，如今事实摆在眼前。
事实上，不只是流量，部分车企的网约车项目的半条命，都是滴滴给的。
比如滴滴与大众合资的桔众科技。注册资本金6400万元，滴滴持股60%，大众持股40%。按照规划，将组建一支拥有10万辆新能源汽车的车队。
比如滴滴与车和家合资的共享出行项目。滴滴占股51%，车和家占股49%。按计划，车和家将根据共享出行的特定需求打造专用的车型，具备L3级别的自动驾驶，预计到2020年量产。项目由戴姆勒智行（中国）租赁有限公司前CEO陈冰负责。
纵然网约车市场一片热闹，但最后还是离不开被滴滴统治的命运。
车企做网约车或者说共享出行项目，理由充分到爆炸。
在政策鼓励电动车发展的大背景下，市场对电动车的热爱度依然有巨大的提升空间。从近期特斯拉跟蔚来自燃的舆论灾难来看，焦虑是公众对电动车的共同情感。
生产的电动车，市场不愿意啃，交给共享出行项目则显得很适当。一方面是为新能源汽车的销量兜底，另一方面是能够用行动来实证自身的产品力，塑造消费信心。
当然，这是比较眼前一些的利益，往更大的层面看，是为全面向移动出行服务商转型，奠定一个足够厚实的基础。据普华永道预测，2030年的中国，共享出行将会是一个价值5640亿美元的市场
被视为榜样的，是吉利旗下的曹操专车。2015年开始运营，主营车辆采用吉利旗下的新能源汽车，司机由吉利进行签约并培训，主打安全与服务。2018年，完成A轮融资，总市值超过100亿，自有车辆3.2万辆。今年，随着业务的拓展，由曹操专车更名为曹操出行。
前景看着很美好，但转型是很讲究技巧的。
首先是流量。滴滴塑造的认知护城河已经牢固得可怕。它不是一个品牌，而是具指出行这个概念。这是它在几年里，不断吞并对手所换来的成果。等同于搜索，你想起的就是百度。
撼动这种认知，不是没有先烈。2017年12月，美团在北京、上海、成都、杭州
等7个城市进行小规模试运行网约车服务。
2018年3月，美团打车正式登陆上海，以司机端“三个月零抽成”以及乘客端“一周6600万元补贴”，首日日订单量突破15万单，第三天日订单量突破30万单，一周时间内占据上海网约车市场30%的份额。
而4月中旬，高额补贴取消。相比一个月前的峰值，乘客端日活数据相比峰值跌幅超过41%，司机端日活跌幅超过50%。滴滴市场份额回升至94.6%。
这种认知的强势，无解的。
其次是补贴。虽然补贴战已经被承认是妨碍网约车市场正常健康发展的最大阻碍，各家网约车也立了以打补贴战为耻的flag，但作为对资源匹配最有效的调动手段，必要的补贴依然必不可少。
根据蓝鲸TMT在7月的报道，直至如今，美团打车依然需要付出每月5000万美元的支出才得以继续维持其在南京、上海的网约车市场份额。而上汽的享道出行，乘客的补贴据称是千万级别。
但现实的尴尬在于，给补贴，市场的份额才是你的，不给补贴，大概率还是要回流到滴滴的平台上。支撑起网约车市场的消费主流，依然是价格敏感型。我爱你，是爱你的钱。
基于第二点的尴尬，有的人选择从服务的差异化层面展开竞争。比如曹操专车，主打服务与安全，与司机直接签约并进行培训。为此，还设立了曹操学院，就服务流程、服务礼仪等进行一系列的标注化培训。
但眼下，这种对体验的强调并不足以树立起足够有效的护城河。
在滴滴面前，这种体验能够轻松被创造出来。早在2017年，滴滴便上线比快车定位更高级的优享车型。而包括如祺出行、东风出行等后来的新入者，同样主打安全跟服务。高度重复，是差异化可能性的贫乏。
曹操专车的选择就很有代表性。今年2月，曹操专车升级为曹操出行。虽然称之为品牌的升级，但实际上只是扩张了同城寄送、旅游出行等业务板块。
这是个在规模上充满想象力，在表现形式上缺乏想象力的市场。要从根本上突破这种现状，还是要提到老生常谈的自动驾驶与智能化：
前者，只有实现自动驾驶的时候，才足以让车内变为名副其实的第三空间。后者，在第三空间成立的情况下，通过智能化打通车厢跟生活的边界。智能化的程度的高低，是拉开出行体验差距的核心。
但如你所见，这些都离现实有着距离。你既无法做个独立独行的精致boy，又想在移动出行的大潮中老老实实地占个坑，滴滴是为数不多的选择。
以辩证法的方法来看，与其说是滴滴赋能各大车企，倒不如说是车企在滴滴的势力遮盖下做了一个被动的选择。按照车云的说法，滴滴每为车企网约车匹配一单，便要从中抽取10%的费用，不爽，是肯定的。
论整件事的收益成败，还是“收税”的滴滴笑到了最后。
中国互联网，一向有一家独大，越孤独越强大的传统。根据theinformation报道，目前滴滴正在与软银就自动驾驶项目的融资进行谈判。而去年，有传闻称，滴滴欲收购或投资国内一家新造车势力。滴滴做的是媒人的营生，但打的不是套一笔介绍费的主意。
所以，你上了滴滴的船，尔后未必能够随时跳船。滴滴起初对你爱的赋能，最后都是对你情深的束缚。
当然，大家当下玩票的心还是比较重，做不了出行服务商，多卖几辆新能源汽车也是极好。而真正明察秋毫，又颇具野心的人，早就跟滴滴签下了合资的协议。