合资能带来什么？“三问”长城宝马

长城与宝马合资，是国庆长假过后汽车圈最劲爆的话题。因为消息率先被媒体曝光，“涉事”的长城和宝马官方也随后逐一进行了回应。虽然宝马官方在发给媒体的声明里委婉地表态称，其与长城合资计划“或存变数”，但明眼人都能看得出，这是新形势和新政策下一场“在商言商”的合作。

在笔者看来，如果没有预料之外的变量因子（比如宝马现有合资伙伴华晨集团明确提出反对并采取反制措施）出现，长城与宝马的合资联姻应该会像江淮大众和福特众泰一样，从计划付诸行动并最终落地。然而，由于消息来得有点突然，业界对于长城与宝马的合资动机和利益诉求，还存在诸多不解。

在汽车头条APP发起的《“三问”长城宝马》系列报道中，第一篇上线的文章已经试着从“魏建军缺什么？”的视角，探讨了长城与宝马联姻背后，汽车“强人”魏建军和他执掌的长城汽车，究竟在企业中长期发展过程中还受制于哪些“短板”和未被满足的条件，当然，这种分析也仅限媒体根据已有信息进行揣摩和预判。

实际上，如果从“做生意”的角度来看，长城与宝马的联姻要想实现“双赢”，关键还得看双方能否都拿出让对方受益、让合资项目落地并可持续运营的关键性资源。由此发散开去，再问一句“合资能带来什么？”就显得很必要了。与30年前那股汽车合资浪潮不同，当下的“长城宝马”一旦合资，显然意义完全不一样。

之于长城：除了引进技术，还有国际化思维和管理

在上一篇文章《长城缺什么？“三问”长城宝马之（一）》里，汽车头条APP新闻主编沈楠同学分析道，其实“财大气粗”的长城汽车，与宝马合资的最核心动机并不是为了“钱”，也不是为了继续“做大销量规模”，这和大多数整车合资项目的核心利益出发点完全不同。当然，长城与宝马联姻，显然是做生意而不是做公益。

上一篇文章里，明确表达的一个观点是，长城汽车缺“信用背书”，尤其是当魏建军在中国汽车行业第一次拿出自己的姓氏“WEY”，来倾力打造高端豪华产品序列时，这种对豪华和高品质的“信用背书”就显得尤为必要。对照之下，更早国际化更大胆收购了沃尔沃的李书福，是“幸福”的，因为有豪华品牌沃尔沃的“背书”，吉利打造的高端品牌“领克”，从理论、情感和营销上，在终端用户面前会比WEY更具有“游说力”。

众所周知，长城汽车一直是国产汽车里经营得最成功的企业，旗下的哈弗品牌因月销8万辆的哈弗H6这样的爆款产品，被誉为国产“神车”品牌。如果联系到长城动辄百万辆的产销基盘和远超竞争对手的盈利（连续三年净利润80-100亿元，利润率比肩甚至超过德系豪华品牌ABB），长城汽车无疑是中国汽车品牌和企业里，不容置疑的“优等生”。

但再优秀的中国企业，也有它的短板所在，即便优秀如长城。因为造车时间不长，品牌积淀不深，总体研发投入跟跨国巨头们对比仍存明显差距，中国品牌汽车在很长时间里，很难取得产销上的规模优势和品牌上的知名度。对照之下，长城虽然在产销规模和品类聚焦上都做得超过大多数国内同行，但在核心技术储备、国际化人才引进和品牌及营销国际化等方面，仍存明显短板。

而与宝马联姻合资，即便只是生产旗下的MINI品牌（综合媒体报道的信息看，纯电动车可能为双方合作优先考虑的项目）车型，至少能在以下几个方面给长城带来影响和改变，这种影响和改变有些是可以具化的，比如德系豪华品牌独有的先进生产制造工艺和研发流程，有些是难以具化的，比如品牌“信用背书”和“形象提升”：

第一，先进的生产制造工艺和研发流程。在此可以大胆想象一下，如果长城与宝马的合资不仅仅局限于新能源汽车，而是同样包括传统燃油车产品，引入MINI国产对于长城而言，相当于打开了一扇向世界汽车制造“优等生”宝马近距离学习的“天窗”，如果长城的工程师能加入到未来MINI产品或平台的研发中，这种近距离的学习和技术人才的培养，将是收益巨大的。

第二，无形的品牌“背书”，这是合资的“溢出效应”。根据长城汽车发布的公告，长城与宝马双方拟组建合资公司，这也是宝马要利用好国家“双积分”政策在联姻企业内部“结转”所必须完成的“规定动作”。而能与宝马这样的车界豪门联姻，仅就合作意向和谈判本身（先不说能否联姻成功）就足以说明，长城是宝马在众多潜在合作伙伴里遴选出来的“实力派选手”。

对照之下，企业文化相对封闭的长城，的确需要一股外来的力量让其变得更加开放和国际化。目前，长城汽车是本土经营得最成功却唯一没有找寻外资伙伴的企业，而前段时间传出长城有意收购菲克集团旗下的JEEP品牌，包括魏建军携WEY高调亮相汽车界“奥斯卡”之称的法兰克福国际车展，筹备进军欧盟，也在很大程度上说明，魏建军和他执掌的长城，迫切需要推动长城登上国际舞台。

而来自慕尼黑的宝马，会是加速长城实现国际化梦想的“神助攻”吗？请各位看官拭目以待。

之于宝马：除了“销分”新通道，更有“第二战场”

拨开迷雾，不难看出，长城与宝马的联姻，偶然之中有必然——中国汽车市场蓬勃发展，传统燃油车销量不断刷新，中国产业政策出现重大变化，尤其是节能与新能源汽车“双积分”制的落地（官方称落地时间已推迟到2019年），让经营得“越成功”的跨国汽车，反倒越有危机感和紧迫感。因为“双积分”制一旦落地，传统燃油车卖得越多的车企，越有“销分”的刚需。

时至今日，宝马已经在号称中国慕尼黑的辽宁省沈阳市布下60万辆整车产能，毫不夸张地说，这些产能中超过90%要依靠传统燃油车来消耗。虽然华晨宝马已近在插电混动汽车（例如已经国产的5系和X1都有插电款），且联手华晨打造了合资自主纯电动车品牌——之诺，但对照头顶上高悬的60万辆整车产能这把“达摩克利斯之剑”，怎能不焦虑和心急？

如果你是宝马，你会做何选择？

有人会说，这不明摆着吗？赶紧国产电动车！在这一点上，相信宝马是认同的，但问题是，以什么样的方式或者以哪一种“姿势”来推进本土化的电动车战略，这一点需要好好考量一下。如果持续深化与现有合资伙伴华晨的合作，对宝马而言是一种最简便也是最顺理成章的做法，但问题是，这就等于“将所有的鸡蛋都放在一个篮子里”，根本不利于平衡未来中长期的商业风险。

在这一点上，严谨的德国人总喜欢把形势和未来挑战，估计得更加严峻一些。奥迪与一汽合作了近30年后，又回过头去找上汽谈合资，就是出于对未来风险的诸多不确定，这种与生俱来的“不安全感”，更多地是考虑到未来“分散风险”的需要，当然也不可避免地顾及当下企业发展所面临的难题。从这个角度看，无论是前期的“上汽奥迪”还是今日的“长城宝马”，都有这个层面的考量。

于是，一不做二不休，宝马悄悄地推进了“中国第二伙伴”计划。为了避免刺激现有合作伙伴华晨，宝马所有的工作都在私底下悄悄开展。根据长城汽车近日发布的公告：“本公司与宝马已于2016年4月18日签署了关于探讨和开发纯电动汽车和传统动力汽车可行性的保密协议，并于2017年2月21日签署了关于对MINI品牌汽车合作的可行性进行探讨和评估的协议。”

照此推算，宝马与长城在私底下的秘密接洽和谈判，可能在一年半前就已经启动，而彼时，中国政府的节能与新能源“双积分”制尚在酝酿之中，但估计敏感的宝马彼时已经预判到“大势所趋”。因此，提前制定战略并为中长期深耕中国市场布好局，成为宝马确保其在华业务最小程度上受到新政策“调控”风险的明智之举。即便华晨宝马经营得已经相当成功，但谁会介意让自己更安全呢？

在商言商地说，如果换做你是宝马，是不是也要为自己“留条后路”？

当然，宝马在官方场合也表现得跟华晨“一唱一和”，不仅没有对华晨方面提出的“一夫一妻”提出明确反对，而且宝马集团高层还在一个月前的法兰克福车展上重申，不会因为中国推行“双积分”制而在国内谋求新合作伙伴，这样的公开表态对照宝马私底下的商业抉择，只能说宝马这么做可能将背负商业道义的谴责，但从自身商业利益最大化的角度看，合乎逻辑。

因此，对于宝马而言，如果联姻长城并成功地将长城宝马合资项目落地，对于宝马而言，不仅在现有华晨宝马基础上多了一个应对“双积分”考核的“销分”新通道，更为其更深入推进在华本土化战略开辟了“第二战场”。长城灵活的民营企业机制、强大的规模优势和严格的成本控制能力，加上其日渐上升的品牌形象，这些都是不同于现有合资伙伴华晨的“特质”，这些都是宝马看中且推崇的。

“长城汽车将要与宝马在国内成立合资公司，目前已经在寻找厂址。”在长城汽车官方发布的公告中，直截了当地回应了长城与宝马将在华组建合资公司的计划，不过长城一再提醒投资者：“目前双方针对MINI品牌汽车合作可行性仍在初步探讨和评估之中。”事实上，谁都知道，要玩转“双积分”，合资是必要的流程和手续，如果宝马的战略是决心不把鸡蛋放在华晨这一个篮子里，没有长城这么优秀的可能就退而求其次，但开辟第二战场也是雷打不动的。（完）