德系SUV之王的沉浮一生
如果说奔驰G是德系越野车中当之无愧的王者，那么曾经的途锐就一定是唯一敢与其正面对抗的勇士。
作为大众在SUV市场中的旗舰车型，途锐的名称来自于撒哈拉沙漠中一个名为“图瓦雷克”的民族，他们世代都拥有坚韧的毅力和出色的行动力。
设计师们将“图瓦雷克”的精神赋予大众的第一款高端SUV，希望它能在任何环境下都拥有良好的表现，而途锐这个译名则一直传承至今。
说起途锐的起源，那就要提到大众在2000年的北美国际车展上所发布的一款名为Advanced Activity Concept的概念车。在它身上你可以找到V10发动机、四驱系统与空气悬架。从现在来看，这款概念车的形象以及造型理念，已经为第一代途锐定下了基调。
第一代途锐 2002-2010
在2002年之前，SUV市场还并没有像当今一样火热。或许说在当时大众集团都没有过要打造一台SUV的想法，可随着奔驰、宝马和沃尔沃等高端品牌相继推出SUV并大获成功之后，大众终于坐不住了，联合旗下保时捷共同打造了代号为PL71的造车平台，开始着重研发豪华全地形SUV。
而途锐就是此项计划的最终产物之一，至于另外的产物就是大名鼎鼎的保时捷卡宴。不过虽然平台相同，可途锐更注重越野能力，卡宴则更加注重纯粹的公路表现。不过话说回来，两台车在定位上也有着明显的不同，所以根本不用担心会出现“自家人打自家人”的尴尬场面。
在初代车型上，大众为了让途锐能够与其他硬派越野正面对抗，加入了空气悬挂以及Haldex带锁止功能的中央差速器，并且分动箱还提供扭矩放大功能。与此同时在动力系统的选择上更加多种多样。
以引入中国市场的车型为例，3.2V6，3.6V6，4.2V8，5.0V10，6.0W12发动机均有配备，涵盖了6缸到12缸，这样的待遇可见大众对途锐给予的期望。
也正是因为大众集团为这台车倾注了太多的心血，在途锐刚上市时就被美国权威汽车杂志《Car and Driver》评选为2003年年度最佳豪华SUV，能够在上市之初就获此殊荣，实属不易。随后在2004年，著名杂志《Motor Trend》将大众途锐评选为年度SUV，摘得SUV车型评选的桂冠。
并且在当时的国内市场中，途锐这种外表低调，内藏乾坤的车型销量非常不错，因为这种低调特性，备受各种特殊部门青睐。因为没有人会对一辆貌似20多万的车型有过多的指点。而且很多的个体商人也对其钟爱，他们有资金购买一辆较为豪华且与保时捷卡宴同平台的车，但又弱化了显山露水般的“炫富”嫌疑。
到了2006年，小改款1.5代途锐上市，头灯从矩形造型改为泪眼样式，尾灯也有了熏黑的颜色。发动机进气栅也改成当时流行的镀铬大嘴设计。
这个外观摆脱了之前的呆板、老旧的印象，更为动感造型经常让人误认为是刚刚经历了大换代。同时为了凸显这台车的高端定位，大众将只有在辉腾上才有装配的Dynaudio音响系统也加入了途锐的配置清单，总之就是豪上加豪。
原本搭载的那台3.2L V6发动机的排量被扩充至3.6L，最大功率提升至206kW，最大扭矩360Nm。4.2L V8发动机变更为FSI缸内直喷的供油方式，可以输出最大257kW功率和440Nm扭矩。
为了证明当时的1.5代车型强悍的性能，2006年11月23日，大众的工程师Uwe Krieghoff驾驶着一辆装备了V10 TDI柴油发动机的途锐，拖动一架155吨的波音747-200型喷气式客机前行了150米，并在随后的检查结果表明，车辆完好无损，一切正常。
更加惊人的是，在2009年达喀尔拉力赛上，大众汽车途锐车队选手利维尔斯以48小时10分 57秒的优异成绩夺得了汽车组的总冠军。大众汽车途锐车队的另一选手米勒则紧跟其后，以 48小时 19分 56秒的总成绩将亚军收入囊中。
在之后的2009年到2011年间，途锐凭借优秀的性能将达喀尔拉力赛带入“途锐时代”，连续三届夺得世界冠军。而这也可能是途锐车型在历史上最为高光的时刻，没有之一。
第二代途锐 2010-2018
由于第一代车型在全世界范围内的大获成功，让大众意识到了豪华SUV市场的重要性。在2010年，基于LP72平台研发的第二代途锐也来到了我们面前。
相比第一代车型，第二代途锐在外型上更加时尚，也有意削弱了第一代那种过于硬朗的外形，转而在外形设计上更加柔和的理念，用圆润取代了棱角。虽然这样的设计能够获得更多潜在客户的目光，可也因此途锐变得没有之前那么个性了。
同样在内饰方面也发生了翻天覆地的变化，设计师放弃了之前的理念，对中控部分进行重新设计，对功能按键进一步简化，全景天窗和Area View360°环影摄像系统的加入成为途锐的一大亮点。
第二代途锐使用了BlueMotion发动机技术，但是因为国内政策法规的原因，大众将3.6L的自然吸气发动机换成了3.0L机械增压发动机，最大功率213kW最大扭矩420Nm。并且停售了4.2L发动机的车型，令人多少有些遗憾。
但是更加令人遗憾的，还有与第一代途锐相比，第二代途锐的中央差速器由之前的Haldex中央差速器更改为奥迪quattro常用的Torsen差速器，锁止形式由之前的电控多片离合器改为由扭矩输出差自动控制的蜗杆锁止。好处在于公路性能得以提升，可坏处就在于削弱了越野能力。
可能也正是因为第二代途锐多少失去了前辈的功底，其在中国市场的表现并不尽如人意，据业内人士透露，在2018年第三代途锐上市的时候，国内的第二代途锐仍有几千台的库存待消化。
第三代途锐 2018-至今
伴随着大众辉腾的停产，大众途锐扛起了大众整个品牌旗舰的大旗。2018年，第三代途锐也站到了我们的面前，此时的它似乎与前辈们已经毫无关联。此代产品诞生在MLB EVO平台，也是大众目前最为高端的平台序列。
在外观上第三代车型延续了2016年概念车T-Prime的设计思路，贯穿式的格栅，大嘴造型，让新途锐有了不同于以往的运动特性。而得益于车身结构中铝材比例的上升（新车身的铝材占比达到了48%），新一代车型的车身重量降低了106公斤，整体刚性在不断进步。
同时数字驾驶舱第一次出现在途锐上，将12英寸的液晶仪表盘和15英寸的中控台液晶屏（信息娱乐系统）相组合，成为途锐的数字控制中心，算是真正的开启了属于途锐的智能时代。
除此之外，第三代途锐还增加了后轮主动转向系统和主动防侧倾技术。当车速低于37km/h时，后轮会和前轮做方向相反的转向动作，以减小转弯半径提升车辆灵活性；当车速高于37km/h时，后轮和前轮做相同方向的转向，提高操控稳定性。这项配置的加入使得第三代途锐的转弯半径比高尔夫还要小一些。
第三代途锐在中国市场的动力已经下探至2.0T直列四缸引擎，这也是迎合节能减排的全球大背景下的产物。虽然V6引擎得以保留，但当年V6引擎只是途锐的入门车型，而在第三代时已成为高配车型的专享，多少有点令人唏嘘。
空气悬挂也没有缺席，并且拥有超级越野模式，拥有非常高的离地间隙。但不可否认的是，在越野性能上第三代车型是彻底的退化，根本无法与其他前辈相提并论。但这也是市场趋势所控，怪不得大众。
在许多越野发烧友眼中，途锐终究没能成为他们的理想座驾。有限的改装空间和昂贵的配件价格都让钟情于豁车的人们望而却步。可作为一台豪华与越野之间最佳的折中车型，前两代产品做得都还算不错。至于如今的第三代产品，多少还是让人有些一言难尽。
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