佛系马自达也要大换脸，阿特兹才是中级车的一股清流

终于，一汽马自达阿特兹时隔三年后迎来从内到外的全新设计改变。虽然相比北美市场迟到了一年，但是以一马的速度，国内用户也算赶上了好时机。

相比北美市场和日本市场，国内阿特兹沿用2.0L和2.5L两款发动机，变速箱依旧是6AT。而令人期待的2.5T涡轮增压发动机也完全没有引入的可能，这点从长安马自达CX-8上就能看出，想在国内马自达车型上见到大排量涡轮增压发动机，下辈子也不一定。

三年，对于一款中高级轿车的寿命来说，不长也不短。但是对于马自达来说，新款阿特兹被赋予的期待必然十分重大。可如今的中国汽车市场，行不行不是产品自身说了算，而要看对手是否允许。

2014年，换掉Mazda 6命名的阿特兹以全新设计和更大尺寸正式上市。彼时国民对马自达的认知几乎没有明显标签，再加上人们对这台售价20万元级的中高级车使用机械手刹一事，也很介意。两年后，马自达将魂动设计再进化，并且迅速运用到新款阿特兹身上。此时，电子手刹的加入，和马自达逐渐在年轻化消费群体中积累的品牌认知度，开始获得显著成就。

2016-2017年，是阿特兹难得的销量上涨时期。因为雅阁、凯美瑞、天籁的迟迟不换代，采用魂动设计的阿特兹在当时日系中高级车中就显得非常年轻、运动。再加上创驰蓝天发动机技术和马自达的公路操控性被越来越多的年轻人熟知，一汽马自达在2017年顺利完成了12万辆的年销售目标，同比增长35.7%。

可惜好景不长，2018年国内车市迎来了首个全年负增长，一时间车市一片哀嚎。对于体量本来就小的一汽马自达来说，更是不曾预见的噩耗。2018年一汽马自达全年仅售出新车10.8万辆，其中主力销售车型为CX-4，面对彻底换代而来的八代凯美瑞、十代雅阁和七代天籁，阿特兹急需换血续命。

虽然创驰蓝天发动机技术放在如今的车市环境依然够用，但是同级别车型已经全部换搭小排量涡轮增压发动机，即便是同为自然吸气发动机的凯美瑞，也换装热效率高达40%的全新一代2.0L发动机，以及压缩比同为13:1、热效率高达41%发动机的2.5L混动系统。更别提第七代天籁竟然在中高端车型上使用了和英菲尼迪同款的2.0T可变压缩比发动机。

在此境况下，不喜欢参与价格战，缺少混动加持，更新时机较晚，虽然升级换代多达28处细节，但最终给外界留下的印象，也只有内饰、外形设计更换……仅凭如此就能拯救阿特兹脱离现状吗？如果可以的话，我想第七代天籁会率先举起“我不同意”的小手。

首先，同为日系中高级车，八代凯美瑞虽然动力总成与上一代保持一致，但是发动机被重新设计，整车也换搭重心更低、操控更好的TNGA全新架构。再加上混动系统已经发展到可以在国内收成的时机，因为与老款车型产生巨大变化，也更贴近当下年轻消费群体，所以才有了第八代凯美瑞持续月销破万的出色成绩。

而十代雅阁则通过拉低燃油版和混动版车型的起售价，并用全新的涡轮增压发动机和第三代i-MMD混动系统，结合更加年轻化的设计和多样化产品IP的话题度，在短时间内迅速获得市场大量认可，连续三个季度成为中高级轿车销量冠军，单月销量持续逼近20000辆。

紧随其后的第七代天籁，不仅用Vmotion 2.0设计语言让新车完全改头换面，甚至不惜将英菲尼迪QX50的同款2.0T发动机搭载到新天籁的中高端车型上。在保持后排座椅舒适性与老款车型保持一致的超高还原度基础上，日产把第七代天籁的运动性和智能化极尽全力的开发。

遗憾的是，尽管天籁有着“日系中高级轿车三巨头”的称谓，上市半年后还是没能像雅阁、凯美瑞那样实现大幅增长。

毕竟过去阿特兹所占的优势，如今也不再是唯一优势。加上一汽马自达一直对阿特兹缺少令人印象深刻的营销手段和良好的客户体验，发动机压缩比13:1的优势也被丰田赶超，这样的新款阿特兹能否在当下日系中高级车中突出重围，也是个问题。

虽说全新一代Mazda 3同样换脸不换“芯”，但是二者所面对的用户群体也大不相同。显然，购买阿特兹的用户范围和品质需求都要高于Mazda 3。而能否将同为自然吸气的凯美瑞用户转换为阿特兹的用户，是难题之一；更别提面对更高级别的混动车型，即便新款阿特兹也是无力抵抗。