数百家造车新势力为何无缘首批科创板？| K•Focus
近日，备受关注的“科创板”终于落地了，首批25家公司将在7月22日上市交易。然而，过去几年如雨后春笋出现的中国新造车公司，打着互联网、新能源和智能科技的标签，却没有一家入围首批科创板公司。这究竟是为什么？
作者 | 甄瑶
编辑 | 李晓瑞
出品 | 汽车K线
7月5日，上海证券交易所宣布，25家公司将于7月22日在该交易所科创板上市交易。这意味着，在中国国家层面提出不到一年的科创板，正式落地，这对中国落实创新驱动、科技强国战略，以及实现资本市场与科技创新深度融合具有重要战略意义。尤其在接连发生中兴、华为等事件之后，这个“中国版纳斯达克”更具现实意义。
可查看首批25家科创板上市公司不难发现，过去几年兴起的数百家新造车公司（有统计超过500家公司，也有数据显示300家），却没有一家在列。虽然，这些公司都曾对登陆科创板表现出浓厚兴趣，与此同时，也有机构券商正在与相关公司进行准备，甚至有所谓资深人士表示，首批科创板上市公司会有造车新势力出现，但显然理想与现实是有较大差距的。
那么，为何一度呼声非常高，完成C轮、市值数百亿、打着互联网、新能源和智能科技标签的造车新势力无缘首批科创板入围公司？是皇帝的新装被人看破？还是风口已过？亦或是自身能力太差？那么对于融合众多科技于一身的汽车，什么样的公司值得科创板青睐呢？
科创板之门槛“高与低”
首先我们先看看何谓科创板，它有什么门槛儿。
简要来说，科创板是科技创新板的简称，俗称“四新板”，为上交所新设立的股票板块；其创立目的是推进科技型创新型中小企业的发展，使其得到更多资本支持，增强资本市场对实体经济的包容性。
今年6月13日，科创板在上海证券交易所正式开板，是为重点支持新一代信息技术、高端装备、新材料、新能源、节能环保以及生物医药等高新技术产业和战略性新兴产业而设立的板块。
因此，对于汽车领域来说，新能源车企看上去是非常符合科创板要求的领域，从整个产业角度来说，新能源企业在科创板大有可为。
不过，对于单个企业而言，能否真正实现成功上市，关键在于核心科技的掌握数量和质量，考验的是企业拥有的真正硬核实力。
汽车K线认为，对于当前造车新势力而言，自身所处行业正好属于科创板重点支持范畴，尤其是能带来新的融资机会，对于其本身发展的重要作用不容忽视。毕竟，资本市场融资越来越难，造纯电动汽车的新势力们资金压力也不断增大。
因此，许多新创企业都有意争抢进入科创板。其中，新能源汽车企业也成为其中最积极的群体之一。
根据《科创板首次公开发行股票注册管理办法(试行)》和《科创板上市公司持续监管办法(试行)》显示，科创板与主板市场有很大不同，企业准入更加包容，最突出的一点就是几乎零收入、未有产品问世的企业也有机会申报。
例如，连续3年亏损高达7.14亿元、产品仍未问世的泽璟生物，拟以95亿估值登陆科创板，融资23.85亿元。目前上交所已受理其科创板IPO申请。虽有一定估值限定条件，但也足以体现科创板的包容性。
值得注意的是，对于是否符合条件，上交所也给出了五条审核规则，主要是综合考虑市值、收入、净利润、研发投入、现金流等多种条件而设置的“市值+不同条件”的组合。
有专业人士判断，“科创板会更青睐有硬核实力的科技公司，尤其在一开始会倾向于选择真正有技术壁垒的公司。”因此，在科创板首批“预备队员”中，注重研发是一个突出的共性，在一定程度上可以作为入围科创板的“标尺”。
例如，晶晨半导体、睿创微纳、天泰科技、江苏北人、利元亨、宁波荣百、和舰芯片、安翰科技和武汉科前生物。在这9家企业除1家亏损企业外，其他8家的研发收入在营业收入中的占比，最近一个会计年度的平均值在5%~20%之间。
那么，是什么原因在科创板这方“吸金”之地，迄今没有出现造车新势力的影子？难道它们连这点“硬实力”都没有？
触摸到天花板的造车新势力
据汽车K线观察，目前申报科创板的大军已达111家企业，其中造车新势力如奇点汽车、威马汽车、合众新能源等多家企业曾就“挺进科创板”这一目标传递出相当积极的信号。
“我们觉得科创板很好，对于一些早期创业企业，特别是技术含量高、研发成本投入大的企业，绝对是重大利好，我们也很支持国家战略方向，但是目前还在观望。”威马汽车董事长沈晖就此表示。
小鹏汽车董事长何小鹏则认为：“小鹏汽车体量比较大，目前比较慎重，还是在了解政策的过程中，不排除未来登陆科创板，但应该不会冲到第一批。”
合众新能源总裁张勇指出：“科创板是个好的机会，合众也在研究择机进入。”
虽然都表现出意愿，但似乎没有真正敢于付诸实践。那么，造车新势力为何还要踊跃登陆科创板？汽车K线认为：一方面“有技术”的造车新势力，更容易通过科创板获得资金，进而获得更好的发展。
另一方面，从开始造车到盈利，前期需要投入大量资金，在融资环境趋冷的背景下，科创板的推出，显然为持续需要大量资金投入的造车新势力提供了新机会。
今年开始，多行业的风投，已经渐渐偃旗息鼓。上半年，风投对造电动车的投资已经同比削减超过85%。受到新能源补贴退坡，销量增速明显放缓等因素影响，导致大量投资者看不到其前景，不敢继续投资。
因此，这对于短期内难以盈利的造车新势力而言想要“活下去”，选择科创板，看上去是融资的一个好选择。
与造车新势力相比，上游动力电池材料生产、装备制造企业申报科创板更为积极。因为他们手上掌握着诸多的核心技术。
到目前为止，共有嘉元科技、容百科技、天奈科技三家材料生产企业，以及杭可科技、利元亨两家装备制造企业进行了科创板申报。
汽车K线认为，中国市场上所谓的造车新势力，在核心技术方面，以及技术创新能力上与其供应商相比，仍有非常大的差距。
造车新势力为何无缘
首批科创板上市公司？
对应到新造车企业，“造血难”已经成为横亘在他们面前的无法逾越的鸿沟。汽车K线认为，除了技术硬指标，财务状况愈发堪忧，以及新能源汽车产能潜在严重过剩，都将成为造车新势力IPO的拦路虎。
以已经在美国上市的蔚来为例：2018年蔚来汽车业绩报告显示，该公司2018年总收入49.51亿元，而2017年由于无交付车辆并无收入产生；净利润为亏损96.39亿元，较上一年度50.21亿元的亏损大幅增长91.97%；归属于母公司股东的净利润为-233.28亿元，同比大幅下滑208.50%；基本每股收益为-70.23元。
虽然近来股票有所回升，但与高点相比仍处于破发线以下，投资者也纷纷套现逃离。
有趣的是，根据蔚来公布的财报，去年蔚来市场、销售和管理费用高达53.42亿元，同比增长127.24%；研发费用则为39.98亿元，同比增长53.6%。
2018年蔚来累计交付新车11,348辆。这意味着蔚来每卖出一辆车，将亏损84.94万元。难以想象的是，这还是目前蔚来并没有自己的生产工厂和基地，而是以李斌引以为傲的“轻资产”前进。
值得关注的是，进入2019年以来，新势力品牌质量问题屡屡被曝。今年6月份蔚来汽车生产的ES8电动汽车，因动力电池包存在安全隐患，被动召回4803辆。根据乘联会数据显示，蔚来汽车自推出以来，累计销售新车1.92万辆，本次召回4803辆，相当于召回其全部销量四分之一。
从这次召回暴露了蔚来的问题，蔚来汽车在新能源核心领域——电池严重依赖宁德时代。就像这次召回却不敢把责任推给对方。这在过去，传统汽车制造商早就让供应商背锅，此次则表现出造车新势力在核心硬科技方面的缺失。
另一方面，这一类新能源车企在制造领域也没有话语权，需要其他企业代工，命运的咽喉被别人扼住。
此外，威马“车门把”事件，以及4月下旬频发的电动汽车自燃等事件，让消费者购买新能源车的积极性大打折扣。
值得一提的是，纵观国内造车新势力，无论是蔚来、小鹏还是威马，甚至是那些存活在PPT之中的新兴车企，他们都选择在新能源汽车上发力，而主打的技术卖点例如互联网、自动驾驶、电池电控等真正技术，还是在传统车企或宁德时代、华为等供应商手里，大部分造车新势力也许并没有真正的硬技术实力，虽然在互联网营销和服务层面，他们是有优势的，但这些真的能成为其有意登陆科创板的资本吗？
传统车企扶持旗下孵化企业
更有潜力登陆科创板
科创板像是新能源市场的一剂催化剂。据汽车K线了解，对科创板寄予希望的不仅仅是造车新势力，传统车企的新能源汽车子公司也有意向登陆科创板。
例如，力帆汽车也在谋求登陆科创板，不过是希望将旗下的盼达用车、移峰能源和无线绿洲等三家公司推上科创板。
除了力帆汽车之外，奇瑞新能源也在谋求登陆科创板。日前奇瑞新能源汽车技术有限公司已更名为“奇瑞新能源汽车股份有限公司”，市场主体由“其他有限责任公司”变更为“其他股份有限公司”。更名的背后是奇瑞新能源汽车对上市的渴求。奇瑞新能源汽车股份有限公司副总经理、奇瑞新能源汽车销售有限公司总经理郑天保公开回应称，“此次更名是为上市做准备。”
据汽车K线观察，除以上企业之外，例如吉利集团的曹操出行、亿咖通、长城汽车旗下蜂巢易创、比亚迪的动力电池公司等企业都具备登陆科创板的潜力及优势。
2015年5月，吉利集团布局“新能源汽车共享生态”业务推出的“曹操出行”， 集合了新能源专车出行、车联网、自动驾驶技术以及新能源科技，并创新应用于共享出行领域。
创立于2016年的高科技创业公司——亿咖通，是一家旨在围绕汽车与生活在互联网与物联网领域打造最安全智能的移动产品的公司，公司横跨车联网和互联网两个核心行业，致力于自主知识产权核心技术能力的建立。如今该公司还开始联合供应商，主导汽车芯片设计构架。
长城汽车旗下独立子公司——蜂巢易创科技有限公司（以下简称“蜂巢易创”），主要提供动力总成系统化的集成解决方案。蜂巢易创旗下有四个板块，分别是蜂巢动力系统有限公司、蜂巢传动科技有限公司、蜂巢电驱动系统有限公司、蜂巢智能转向系统有限公司，分布在各自不同的技术领域里。
2019年1月，比亚迪更以"磷酸铁锂动力电池制造及其应用过程关键技术"项目荣获国家颁发的"国家科学技术进步奖"二等奖。之前，比亚迪锂电事业部副总经理沈晞在参加活动时表示，比亚迪正在做动力电池的业务剥离工作，预计2022年至2023年，比亚迪的动力电池公司会独立上市。
汽车K线认为，以上为代表的传统车企在扶持旗下孵化的企业，经过几十年的摸索与成长，已经具备了较强的技术实力，让我们看到了自主品牌除了燃油车技术外，在新能源汽车技术、电池电控技术、自动驾驶、AI智能等核心技术方面也有了雄厚的技术储备。
因此，在申报科创板的大军中，与造车新势力相比，比亚迪、吉利、长城等依靠多年技术积累，有成熟的生产体系和对供应链有强大把控力的传统车企旗下孵化的企业，自然具有更大的优势。
虽然科创板对于造车新势力的门槛“难易并存”，但想要成功上市也并不是没有机会。“成功通过科创板实现上市的第一批名单中，造车新势力或者说新能源汽车企业的数量不会太多，第二批、第三批或者说集中在明年下半年以后，可以更多地看到他们的身影。”全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤在接受相关媒体采访时表示。
但真的会像他所言，一些新造车公司还能撑到那个时候吗？
总而言之，随着新能源汽车市场竞争加剧，融资成为不少造车新势力最大的难题，造车新势力仅少数实现交付，大部分还未量产，登陆科创板也将成为其募集资金、快速推进技术成果转化的重要渠道。
其次，展望未来，中国已经开始纯电动驱动战略，科创板或许能帮助少数造车新势力脱颖而出，反之也会有一大批新造车企业在缺钱中走向“死亡”。
第三，新能源汽车产业可能面临潜在的产能过剩问题……之前K线总结统计的，还有目前传统企业，中国纯电动车规划产能可能超过1000万辆，造车新势力的地盘在哪儿，窗口期已经被比亚迪、吉利、传祺、上汽、长安和大众、丰田、通用等企业逐渐关闭。
思考者相关阅读：
