汽湃观察 | 纯电车并没有市场？不管你信不信，我反正不信

总编 | 张克环

编辑 | 鄢丹

作者 | 桑田

来自汽湃（GREATAUTO)的报道

“没有消费者对纯电动汽车有真正需求，一个也没有。有的只是监管机构的需求，而非消费者的需求。”

弗劳利希

科鲁格

宝马负责研发的董事克劳斯·弗劳利希的一席话，在汽车行业掀起了不小的风波。巧的是，在弗劳利希放这个炮之后仅仅一个星期，宝马集团董事长科鲁格应声下课——正值壮年的科鲁格宣布，在合同到期后不再寻求连任，对于53岁、距离退休年限还有足足7年的科鲁格来说颇为意外。

今年5月，科鲁格还在为今年9月将举行的法兰克福车展进行展望致辞，他当时透露，观众将看到首款MINI电动车型的概念车，并且其量产车型将于2019年发布；到2025年，宝马将提供25款电动车型，其中12款为纯电动车型。科鲁格还不止一次表示，宝马集团将不断优化内燃机动力系统以通往“零排放”的未来，并坚信，当游戏规则发生变化，“宝马集团要做重写游戏规则的人”。

事实上，科鲁格或许只是迫于压力而作出姿态而已。据说，克鲁格下课的重要原因之一，是未能率领宝马在全球汽车电动化热潮中保持领先优势。但让科鲁格一个人背锅，似乎也有些冤——毕竟，负责研发的董事克劳斯·弗劳利希也对纯电动车不屑一顾。克劳斯·弗劳利希一直是电动车坚定的反对者，他曾多次在公开场合表示电动车的成本将永远不可能与内燃机车平起平坐，坚持燃油车才是未来的主流。

当科鲁格“下课”之后，克劳斯·弗劳利希甚至被认为是最有可能问鼎宝马掌门人宝座的两位候选人之一。连堂堂宝马也不确定新能源之路，纯电动车真的有未来么？

纯电车型只占全欧汽车销售1%强

欧洲不需要纯电动汽车，而燃油汽车至少还能存在30年的时间。这是克劳斯·弗劳利希在接受采访时所透露的想法。“如果我们提供一些激励、补贴措施，我们可以在欧洲市场推出100万纯电动汽车，但欧洲消费者不会买这些东西。纯电动汽车适合中国和加利福尼亚州，其他任何地方适合拥有良好电动汽车续航里程的插电式混合动力车型。”

对于新能源汽车的路线争议，确实一直没有公论。在新能源车型发展的前期，由于基础配套设施、车辆制造技术等方面的阻碍，使得目前的纯电动汽车在实际使用中会碰到一些不便。首先就是续航里程、充电时间和充电站数量不足都是切实存在的问题，特斯拉和蔚来频频发生的起火燃烧更让人们对采用锂电池的纯电动汽车安全性产生了质疑。

其实，纯电和混动究竟哪个是未来的主流，取决于储能方式能否在未来获得突破性的进展。如果锂电池无法取得革命性的改进，在充电时间、能量密度以及安全性上有长足进步，纯电汽车将难以在正面竞争中战胜内燃机。经过一百多年的发展，如今的内燃机已经在效率和可靠性上达到了巅峰。日产的可变压缩比发动机、马自达的均质压燃等技术，都已经实现量产或接近实际应用，在未来还能帮助内燃机进一步提升燃效。

宝马曾经是电动汽车技术的领导者，克鲁格的前任雷瑟夫是汽车行业电动化的领导者之一，他任职期间曾采取一系列大胆举措，包括推出宝马的第一款电动汽车i3，还推动轻质碳纤维大规模应用于汽车生产。然而克鲁格于2015年5月接任后，i3销售就遇到瓶颈。随后宝马暂停电动新车型的研发，也没有再推出新的电动车型，而就在前不久，宝马还宣布将不会继续研发i3和i8的下一代车型。

过去几年间，宝马把更多精力放在了插电式混动、甚至是高耗油的大型豪华车上，例如8系、X7等新车系上。据说，甚至有不少宝马核心电动化工程师离职。

但就目前看来，克劳斯·弗劳利希的观点并非毫无根据。在欧洲各国都在大力推进包括纯电在内的新能源车型同时，欧洲各国的纯电车型销量依然不高。以2018年为例，整个欧洲销售了近1600万辆汽车，而纯电车型的销量只有约20万辆，仅仅百分之一强。另一方面，宝马在i系列车型上投入不菲，但其销量却非常一般，并没有给宝马带来可观的收益。或许，市场确实还远未达到大规模接受新能源汽车的程度。

倔强的宝马，

拗不过欧洲各国的燃油车禁售计划

但就此就给纯电动汽车下结论，也并非明智。毕竟谁也说不清楚，电池技术是否将在不远的未来出现突破。一旦这样的突破发生，已经处于人后的宝马，必然将处于尴尬的局面。这或许正是宝马监事会对科鲁格并不满意的原因——据说，强烈反对纯电动车的克劳斯·弗劳利希，也因为年龄（59岁，距离宝马董事会上限60岁已十分接近）等原因，很难接任。

纯电动汽车在当下来看或许依然还不成熟，但它已经收获了长足的进步。特斯拉能够在今年上半年交付7万多辆，显然已经足以让所有汽车企业深思。纯电动汽车并非没有市场，关键在于有没有产品素质和性价比都达到相当程度的靠谱产品。与特斯拉Model 3相比，宝马i系列或许在做工和可靠性方面胜出，但纯电的i3太小、混动的i8又太贵，不能成为主流也在情理之中。

纯电动车拥有太多传统能源汽车所不具备的优势，在刚刚举行的2019年古德伍德速度节爬山赛上，大众品牌旗下纯电动赛车ID.R以41.18秒的成绩，打破了尘封20年的记录——前一记录是迈凯伦F1赛车所保持的。而再早几天，这辆纯电赛车还打破了纽北纯电车型的圈速记录。大众ID.R搭载了前后双电机，最大输出功率680马力，峰值扭矩680牛·米，0-100km/h加速仅需2.25秒，极速可达270km/h。

与宝马相比，大众对待纯电车的态度要坚决得多。根据此前的消息，大众汽车品牌计划至2025年，通过电动出行攻势，成为全球第一的电动汽车品牌。在今年9月的法兰克福车展上，大众也有望展出一系列量产纯电车型。

不管技术是否有争议，纯电已经成为风尚，至少，被多国政府认为是未来方向。宝马再执拗，也拗不过欧盟多国的燃油车禁售时间表，死守内燃机，对于宝马这样的跨国巨头或许能一时风光，但放眼未来显然并不明智，这或许正是科鲁格“下课”的原因之一。

比起奔驰的EQ系列和奥迪的e-tron，宝马似乎在纯电动领域的步伐更慢一些，去年底亮相的iNext概念车最快也要到2021年才会上市。从2013年宝马i3上市到最终告别市场，很长一段时间宝马的纯电动量产车几乎空白。宝马多次在公开场合提到了对纯电动技术的要求，包括模块化和高效集成等理念，对现有技术不够满意，或许是让宝马止步不前的重要原因。

不玩纯电，

是因为宝马看好氢燃料电池？

与此同时，关于新能源的未来是否完全依赖纯电动，宝马似乎依然还没有确切答案。从宝马与丰田多年来的合作上可以看到，宝马同样倾向于依靠氢燃料电池技术来实现新能源车的发展。近日，在科鲁格辞职和弗劳利希反对纯电车言论引发争议的同时，宝马也宣布将生产一款氢燃料汽车——这辆基于X5的氢燃料汽车将是宝马在氢燃料电池领域的处女作，预计在2025年量产上市。

氢燃料电池在制氢、储氢等方面的安全性问题，与纯电车相比更为突出。很显然，宝马也很难拍胸脯说能在短时间解决这一问题。而且，宝马在氢燃料电池领域也算不上一哥，至少已经有量产车型的丰田、现代，都走在了宝马的前面。很显然，宝马并不能拿氢燃料电池，来为自己在纯电领域从领跑者变成落后者进行辩护。

重新再看宝马2025年的新车投放计划不难发现，宝马转为在传统燃油车基础上推出纯电动车型，以此满足对纯电车型的需要，同时减少风险和成本。

套用一句俗语：“纯电不是万能的，但没有纯电是万万不能的”。