吉利向左 斑马向右

   车企与互联网巨头之间在寻找最大的公约数

撰文 | 熊宇翔

编辑 | 老司机

2016年，搭载斑马智行车载系统的荣威RX5上市，互联网汽车的概念流传开来。上汽与阿里强强联合，成为一时美谈。

2年之后，新款博越首发吉利自研车载系统GKUI，显示了这家自主车企龙头拥抱智能网联的决心。

上周，吉利与斑马先后发布新一代车载系统。3年来，车企与互联网企业在车联网的碰撞交融，有哪些分歧，又取得了什么共识？从两场代表不同力量的发布会上，可以管中窥豹。

应用商店or场景引擎

7月3日，在车联网子公司亿咖通的发布会上，吉利展示了可能是一家车企最强大的朋友圈——百度智能驾驶事业群组总经理李震宇，腾讯车联副总裁钟学丹、高德地图副总裁韦东、小米副总裁崔宝秋齐聚北京，来给吉利新一代车联网系统站台。

吉利透露，由亿咖通打造的GKUI 19吉客智能生态系统，今年将率先搭载在吉利新车款博越PRO上。

完成这个行业壮举的亿咖通成立于2016年，其CEO沈子瑜此前供职于国内老牌车联网公司博泰，曾任博泰电子网络总经理，如今则是吉利研究院副院长。

今年，吉利明显要在智能网联的命题上快马加鞭。亿咖通发布活动当天，适逢百度AI开发者大会，吉利董事长李书福罕见地出席了活动，并与百度董事长李彦宏现场互动。双方宣布，吉利与百度将达成战略合作关系。而在6月29日，亿咖通已经与腾讯车联签署了战略合作协议。

与互联网巨头们广泛且更加深入合作的结果是，GKUI 19博采各家之长，在语音交互上引入了百度的AI能力，在内容与服务上导入了腾讯的生态资源，在导航上则获得了高德地图最新版本的首发权。

除开软件，亿咖通在硬件上也有所作为。当天，亿咖通展示了E01、E02两款驱动车机的运算芯片。其中E01将搭载于博越PRO的车机中，E02则在E01的基础上升级CPU并搭载独立的神经计算单元，为AI相关计算提供更强算力，这块芯片预计于2020年量产。值得注意的是，E系列芯片的IP来自联发科，但主导方是亿咖通，框架的搭建与定义工作均由亿咖通完成。

不久之前，吉利还发布了智能出行手表——X Watch，作为其车联网服务的重要配套硬件。

由此看来，吉利在车联网上的打法，已经学到了许多科技公司的精髓——软硬件一体。

这次发布会上，路由社注意到一点不同，亿咖通并未过多着墨时兴的“去APP化”概念，而是正式发布了第三方开发者平台，鼓励开发者打造适配车载系统的应用。

两天后，同样发布新版本车联网系统的斑马网络，则在“去APP化”的道路上催马扬鞭。

斑马CEO郝飞称，斑马智行3.0系统的第一个核心能力，就是将去年发布的场景引擎升级为情境智能。具体而言，车内用户在触碰屏幕之前，车载系统通过AI、通过对用户行为的学习、数据的分析，预判用户的需求，实现主动向用户推荐相关服务。

一个典型的例子是，当使用斑马智行导航到电影院时，系统会在导航界面上弹出一个在线购买电影票的小卡片。这即是车联网领域内越来越流行的“服务找人”。

事实上，以服务为核心的车联网生态，已经呈现出路线之争。

一派以吉利的GKUI为代表，选择保留从手机端借用过来的应用商店。这一派的拥趸还包括比亚迪的D-Link、奥迪今年推出的Audi Connect，以及一向和车企走得很近的博泰。

另一派则是BAT。无论是百度车联网事业部，还是腾讯车联，或者是阿里与上汽合作的斑马，都在去APP，强调智能场景引擎对用户体验提升的重要性。

究竟是“人找服务”，还是“服务找人”？反映的是两种力量不同的利益诉求。

分歧背后的共识

为什么互联网巨头布局车联网系统无一例外选择智能场景引擎？

因为他们擅长此道。BAT实质上都是强大的数据公司，他们掌握的多维数据，确实能够在一定程度上洞察用户的需求，从而为其提供更精准的服务，这也是互联网领域智能推荐算法愈发流行的大势所趋。

同时，主动提供服务的智能场景引擎，可以“更主动”地向用户推荐BAT各自生态内的服务，它与百度、腾讯、阿里都在推进的智能小程序可以良好地配合，保证“肥水不流外人田”。

本质上，BAT无一例外选择智能场景引擎的关键原因，是因为这套打法能够实现不断优化的“服务-数据”闭环。

但车企对此接受困难。车企不仅觉得BAT某一家的内容服务不够用，还更害怕在数据上被互联网巨头夺了权。尤其是较为强势的车企，更不愿失去主导权。

去年3月，首届吉利汽车生态伙伴大会上，初次亮相的GKUI，就在车机内破天荒地首次同时引入百度、高德、腾讯三大导航地图。让BAT在一套车载系统内和平相处，此前尚未有一家车企做到。吉利为其搭配的口号是，“让互联网在车内更精彩，把更多的选择留给用户”。

在车载系统上引入由车企把关的应用商店，成为满足用户多样化需求和车企掌握主导权的折中办法。

沈子瑜

出于不同的利益考量，车企与互联网企业在碰撞出合作的火花时，眼下又呈现出各行其道的局面。好在，双方用一个共同词汇，搭建并维护合作的桥梁——“开放”。

从主机厂角度出发，开放意味着在极力避免倒向BAT中某一家的同时，对外表明“来的都是客”，对BAT雨露均沾，各取所长。除了吉利GKUI采用这一方法，福特的案例也十分典型。

福特为中国用户打造的Sync+车载系统是与百度小度车载OS深度合作，但福特用于存储关键数据的私有云，是与阿里合作搭建。此外，福特中国首席信息官侯新海曾向路由社表示，福特中国在密切关注腾讯车载微信的研发进度，寻找合作机会。

据路由社了解，多家车企正在尝试引入场景引擎这一产品思维。

而BAT车联网部门或者是独立的车联网公司，他们喊出的开放则是另一个意思：BAT不再刻意追求系统与应用只此一家的“全家桶”打法，转而选择搭建一个车联网底层能力平台和框架，让合作伙伴能够选择他们需要的。在他们的语境中，开放还常常伴随着“不碰数据”、尊重车企主导权的承诺。

一向被认为最强势的斑马，今年也发生了显著的转变。在斑马智行3.0发布会上，郝飞明确表示，会把斑马所有的核心能力，“全部的快速开放给我们的合作伙伴”。

结语：

从2016年互联网汽车的概念流传开来，互联网企业和车企对此概念的理解都在不断加深。主机厂发现了互联网服务对其产品强大的带货能力，BAT则发现要在车联网领域立足，必须要尊重车企的需求。

毋庸讳言，在先天的利益冲突下，互联网企业与车企的路径分歧仍然存在。好消息是双方正在越走越近。可以预见，格局未定之时，围绕车联网双方的博弈还会继续下去，直至寻找到一个两方利益的最大公约数。