弃“电”从“氢”，究竟还要多久？

在造车新势力疯狂融资、疯狂造车之时，电动汽车的发展迎来了井喷式的增长。随着电动汽车的发展，销量也在持续增长，从产业规模来看中国现稳居世界首位。

中国的电动汽车从产品导入期（2009-2013年，全年年产量不超过2万辆）、快速增长期（2014-2015年，产销同比增长300%以上）后，从2016年开始进入稳定增长期，2017年我国共生产电动汽车约82万辆，但是到此时开始，电动汽车就进入了发展瓶颈期，过多的造车新势力涌进汽车行业，使汽车市场趋于饱和，一场更加激烈的竞争正在展开，对于氢能源的抢占就是其中关键一环。

近期，国内第一座燃油、电动和燃料电池汽车同时补充燃料的站点—中国石化佛山樟坑油氢合建站已经建设完成，站内的超市已经货物上架，只待最后的成果验收。这是否意味着氢能源时代的来临呢？包括汽车在内的市场又会带来一场怎样的变革呢？

不可否认，当下燃油车仍旧是当下汽车的主力军，但由于石油是不可再生能源，所以现在各国都在研究新生能源，逐渐抛弃石油。在新能源汽车快速增长的趋势下，中国已经有越来越多的汽车厂商公布停止销售燃油车的时间表。即便如此，国内的传统车企依然没有放弃这最后的一片战场，纷纷推出小排量涡轮增压发动机来应对国内更严苛的排放标准，三缸发动机正在成为车市主流燃油机，更多更大排量的燃油机将不再存世。

由于石油危机，以及环境保护等一系列问题，纯电动汽车已经成为了目前替代燃油车的选择。但是纯电动汽车也同样有着不少限制，首先电池污染问题尚且无解，其次电池技术停滞不前、可提供汽车的续航里程有限、充放电技术受限、受安全因素电池无法增加模块……对于困难重重的纯电动车，还有很多车企转战至混动车型，但是混动车型还是需要有汽油的供给，最终走向何方前途未知。

在燃油车退出，纯电动汽车止步不前的时候，氢燃料电池又出现在公众的视野内。

2018年5月，总理在访问日本参观丰田汽车的氢燃料电池展示时的一张照片，直接体现了我国与日本在当时氢燃料技术的差距。面色凝重，仔细观看，总理的认真程度不亚于车企的技术研发人员。

其实，早走2016年，工信部就曾提出并发布了《节能与新能源汽车技术路线图》，规划到2030年中国加氢站数量将超过1000座。也在去年中石油与中石化已经开始带头建立加氢站，未来的加油站中也会存在加氢设备，互不干预。

理想总是丰满的，但现实却是相当骨感。如今的氢能源与新能源汽车最初发展时遇到的问题非常相似：没有群众基础、消费者对产品信赖程度较低、加氢便利性没有保证、氢气的易燃易爆性……

氢燃料能否成为未来的主流力量现在还不能定义，毕竟氢燃料汽车目前的使用率还是低的可怜，更多的是在公共交通方面的普及。但可以预见的是，中石油与中石化的进入，让加氢问题在未来很容易被解决，这与电动车的充电问题截然相反，几分钟的充氢时间与现在的加油时间几乎相同，这也更会让消费者接受。还有最重要的一点就是氢气在燃烧过后可以成为最环保的燃料，这也让它存在的更有意义。

在电动汽车的发展过程来看，氢燃料汽车想独有一片天地是非常困难的。例如，氢燃料电池直至今日还未有一辆可以量产的车辆下线，所以下线后的车辆价格还是未知数，但通过目前大量的文件技术来看，消费者需要更高的承受力。这对于消费者来说，就需要算清用车成本的经济账，并且还要包括加氢的费用。

同时，氢燃料所需要的氢原料也需要多方周全。在制氢、储存、运输等方面都需要百分之百的安全，并且在后期保养方面也不能掉以轻心。前不久，挪威就发生了一起加氢站爆炸事故，爆炸原因主要是其中一个氢气罐中的螺栓安装不正确，导致氢气泄露在空气中，并形成了最终爆炸的气体混合物，发生了危险。

在油与电的身后，便是氢燃料的蓄势待发，虽然开头提及的中国石化佛山樟坑油氢合建站还未正式投入运营，但是它的成立，就代表着未来中国十年的汽车发展走向，一定还是油、电、氢多种车辆的结合体系，想放弃燃油车很难，想直接用到氢燃料汽车也很难，纯电是目前的趋势，但是消费者的反对声音从未平息。

未来几年内，氢燃料电池还将获得高额的政府补助，并且氢燃料的终极目标是环保，可以肯定的是，氢燃料汽车还将获得大量媒体的关注度，这个行业也将进入大量的技术学者和制造供应商，未来可期。