卡罗拉大跃进

文｜李清柯

丰田的自我重塑能够达到哪一个水平，这是市场对于这家保守，同时又以年轮化经营著称的日本车企最好奇的地方。

以这一代凯美瑞的上市为标志，正式拉开了丰田自我重塑的进程。在B级轿车因紧凑型SUV、中大型SUV潮流而式微的情况下， 反倒是这一代的凯美瑞给丰田带来了近年来罕有的声量。

这种声量更硬核的体现还在于，将凯美瑞整个车系的价格体系抬升至20万以上，跟德系产品形成了直接的竞争关系。放在5年前，这是一件难以想象的事。

而如果说这一代的凯美瑞代表着丰田自我重塑所能达到的深度，那么卡罗拉则代表着丰田自我重塑所能达到的广度。

一方面，卡罗拉之于丰田的意义难以取替。另一方面，作为一款生命历程超过半世纪的国民车，它基本代表整体的市场走向、宏大的社会价值观念等等。

TNGA架构是丰田这次自我重塑的核心。相比起平台化的概念，TNGA架构是一种框架更大的全新的组织生产架构。将过往的分别独立运作的设计、生产、试验、采购等环节融会贯通成一个生产闭环。

从根本上而言，它能够消解掉诸多环节存在的制造上、技术上的障碍，从而让一款产品更完整地还原初始理念本身。

新一代卡罗拉的试驾是江苏万驰国际赛车场举办的。而我亲眼见证了一场卡罗拉式大跃进。比如，强调过往从来不曾强调，甚至被视为短板的驾驶特性。具体上，有三点：

首先是对低重心的强调。新一代卡罗拉的车身高度采取了更低矮的设计，直接将车辆的重心压低。在车辆的前后配重上，也更加追求平衡。所以坐在驾驶座的时候，明显的感受是，坐姿的重心贴近于地面，而驾驶的视野也更平视。

在有限的赛道试驾里，从入弯前的急刹，到弯中的车身动态，新一代卡罗拉的姿态相比过往有超出预料的表现。

其次是转向质感的提升。转向依然以轻盈为主，但是方向盘的响应以及转向的线性有了质的提升。举一个例子是，过去的卡罗拉的转向质感，车跟人之间的感觉传递始终隔着一层海绵。而如今，则把这块海绵去掉了。对于车辆的控制，信心大幅加强。

体现在技术上，新一代卡罗拉调整了悬挂的偏心压力轴承的角度，使其跟下摆臂主销形成平行，减少了转向阻力，避震的运动更加顺畅。后悬挂纵臂的角度更倾向于垂直的角度，加强了弯道中的巡迹性。

丰田还特意增加一套名为ACA弯道转向辅助的系统。它本质上，类似于马自达的GVC加速度矢量控制。通过对车辆G值检测、油门/刹车动态，对特定车轮施加制动力，从而减轻车辆推头，提高车辆的弯道极限。

当大幅度转向的时候，转向系统对驾驶者意图的响应是相当机敏的。而ACA弯道转向辅助则进一步放大了这种机敏，你并不会认为你跟转向系统处于角力的关系。

最后是动力上的革新。双擎版的卡罗拉依然沿用了THS II混动系统，最大的提升在于把原本安置于后备箱的电池调整到了后排座椅的下方。带来的好处有两个，一是提升了后备箱的空间，二是把整车的重心进一步降低。

燃油版的卡罗拉让人兴奋，主要的原因是搭载了10速S-CVT。这款变速箱特别的地方在于，增大了液力变矩器的锁止范围，从起步到中段加速，动力能够称之随踩随有的水平。

某种程度上而言，这款CVT变速箱的响应效率已经无限接近于传统的自动变速箱。尤其是模拟10挡的换挡体验，足够营造出传统自动变速箱的驾驶乐趣。

过往，卡罗拉身上所固有的标签是家用，将平庸极致化，并以此形成长达半个世纪的坚实的护城河。但是在消费潮流变更的当下，它又亲自打破这种标签，然后用足够大胆、领先的举措在潮流里占据席位。如果讲究一些，它完全有能够支撑起一个全新车系的产品亮点。

在这场自我的重塑里头，丰田表现出的积极性远超于我们对于这家车企的印象。这也让人不由得思考，这种产品上的激进，是否也会呈现在市场经营策略的选择上。

尤其过去在中国市场的表现，完全是丰田保守经营特质的最大化体现。将丰田在华的经营策略称之为保守，并不是指丰田在产品上、技术上的保守。相反，从卡罗拉，到凯美瑞，再到汉兰达，丰田对于细分市场定义的能力有目共睹。

但跟丰田在国际地位上不相称的是，它的规模体量始终身居通用、大众，日产之后。在产品投放以及产能规划上，丰田出乎意料地节制。在适应中国市场的双车策略、本土化产品等措施上，丰田的节奏远远要慢于同为日系阵营的本田、日产。

情况的改观从2018年开始，频密的产品投放甚至带动起整个日系阵营的上扬势头。从奕泽、C-HR的双车策略，到凯美瑞的颠覆性革新，到定位巧妙的亚洲龙，再到如今的新一代卡罗拉，丰田启动了前所未有的快节奏。

包括新一代RAV4的双车战略，到抬升品牌溢价的MPV塞纳，一系列的新品足以支撑丰田到2022年之前，比其余的车企有更多抗衡车市下行的资本。

激进化推行新产品，背后是丰田真正发力全球第一大汽车消费市场的决心。但除了新产品以外，还有两点更能够凸显出丰田对中国市场的加码。

一方面，是产能的翻倍。截至目前，丰田在中国的产能为110万辆，涉及8个工厂。无论同通用相比，抑或是与日产相比，这种产能规模都难以抗衡。

但是根据规划，丰田将会在2020年达到200万辆的产能供应。在今年内，新增的投产产能达到56万。如果2020年，规划顺利完成，丰田将会成为日系阵营的领军人物。而且在同大众、通用的竞争中，掌握更多的底气。

另一方面，是丰田更多地与中国车企、供应商产生深度的联动。在今年的6月，丰田与宁德时代、比亚迪达成协议，共同开展电池供应及开发合作。这是丰田首次向中国供应商开放核心部件的供应体系。而在去年，丰田以赠送的形式将混动技术的专利与吉利共享。

从产能，到技术合作，这种激进已经超出了提升中国市场份额的范畴，而是指向成为下一个大众的诉求。策略、态度上的180度转变，背后一定有更深层的因素推动。

当一家以保守著称的企业突变激进，一款定位家用的车型走向大跃进，或许是市场风向、行业政策变革的前兆。市场风向已经不需要赘述，中国市场年轻化、智能化的市场需求超越了大多数国家。

而行业政策则是值得推敲的地方。从去年国家提出放开合资股比限制，到宝马从华晨手中收购合资公司25%的股份，是中国放开汽车市场政策干预，让市场回归市场主导的先兆。

而到了今年，在车市严重下行的当下，不少人期望的政策救市并没有出现。二手车出口等一系列不痛不痒的政策出台，表明了上层着重从使用端疏导市场压力，不搞大水漫灌的态度。

但丰田在中国市场的激进加码，显然比上述更能够凸显上层对于整个汽车产业的态度——不会再从政策上给予自主品牌保护，让市场回归优胜劣汰。

正如上述所说，丰田定义细分市场的能力是合资品牌当中罕见的，同时体系规模的增大以及本土化的加深，也将进一步使成本下探。也就是说，丰田其实不光有冲高的资本，同时还具有下探收割中低端市场的能力。

在目前为止，除了吉利、长城等少数几家企业能够在15万-20万区间与合资品牌形成正面竞争以外，大多数的自主品牌都固守下15万区间以下的市场，甚至是逐渐退守。

在中国车市遭遇长度未知的下行周期，以及新四化变革的当口，到底要不要继续以政策培育自主品牌到了需要重新审视的节点。而丰田在中国市场的激进加码，或许恰恰婉转地回答了以上的疑问。

可以说，比起当年的要不要合资的争论，这一次丰田的加码方才是一个足够真实的狼来了的故事。