畅享新天地 海外试驾保时捷卡宴 Coupé

BMW X6、梅赛德斯GLE Coupé和奥迪Q8，继各大品牌相继推出这些车型后，很显然，保时捷也想在轿跑SUV这个市场中分得一杯羹。由此诞生了卡宴Coupé。它与普通卡宴的区别是否仅在于外观?带着这个问题，我们开启了两辆保时捷卡宴的试驾之行。大路朝天，550马力加持，走起!

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如果要量化新款卡宴Coupé与常规卡宴的区别，那么数据为1°和20毫米。这里1°指的是挡风玻璃被设计得更平坦，20毫米指的是车顶轮廓被降低的幅度。尽管两款车型在外观上明显相似，但是Coupé车型并非只在腰身以上进行了重新设计和自主创新。Coupé的后车门和后轮拱进行了重新设计，所以尾部宽了18毫米。车轮偏置距减少9毫米，因此后轴轮距相应增加。牌照安装位从尾门上移到了保险杠上。

Coupé的车顶轮廓对于后部乘客的头部空间一直是个问题。保时捷的解决方法非常简单：取消后排座椅下面的滑轨，这样就把坐垫高度降低了3厘米。结果就是：一切恰到好处，和传统卡宴几乎没区别，甚至座椅靠背仍然可调节。如果不想要Coupé后排的2个宽敞无比的座椅，可以不用加价换成3座座椅。行李厢也有解决方案：把容量从645升减少到598升，问题就解决了。

相比售价138850欧元的卡宴Turbo，保时捷卡宴Coupé还要再贵上7812欧元(当然标配的水准也更高一些)。要达到相同的配置水平，卡宴Turbo还需增加全景天窗(Coupé 拥有全透明的玻璃车顶)、Sport- Chrono套件、倒车影像加停车雷达以及转向助力Plus，即便如此，它们之间的差价仍有3741.2欧元。要想进一 步缩小差距就只能牺牲一些动力，两款车的低功率版(340 马力)之间的差价大约 1700 欧元。

为了实现最佳对比试驾体验，我们请求提供搭载相同运动配置的车型：两辆顶配的保时捷。气动悬挂加自适应减震本就是卡宴Turbo的标配，此外还配置了后轮转向和电控后差速锁。非常 重要的还有：电控机械式防倾系统。保时捷为卡宴Coupé配备了前285/35 R22，以及后315/30 R22 的轮胎，同时前后轮分别搭载17英寸和16英寸的陶瓷刹车盘。

新卡宴Coupé沉重的玻璃车顶可能不太占优势，但Coupé可提供独特的轻量化运动套件(1万多欧元)：碳纤维车顶轻了21千克，22英寸的车轮比小一号的标配轮毂又轻了3千克，车尾底部包围轻了400克。但是新增的碳纤维装饰和运动排气系统又增加了2.1千克重量，因此总计瘦身了22.3千克。那现在这场对比还公平吗 ? 一方面，碳纤维车顶在重量上确实存在优势，另一方面，实践是检验真理的唯一标准： 旋转起动钥匙，让V8发动机运行起来。然后，我们上了高速。

将Coupé的油门踏板踩到底，不出所料，想象中的550马力来了：极其爽快，相当敏捷。两款车有区别吗？只有一个：一旦Coupé运行速度超过90公里/小时，你在车内后视镜中首先看到的将是那个可自动向后延展135毫米的后扰流板，然后才是“窥见”的车后景物。而普通卡宴的主动扰流板是装在车顶上的，不会影响视线。

跑题了，继续出发，向右转弯，驶上大路，第一波弯道来袭！事实上，这些弯道足以挑战你对保时捷极致操控的信仰。不过出人意料的是，别看它有整整2.2吨的车重，但过弯动作却毫不拖泥带水。让人不由得赞叹：这简直是运动型豪华轿车的典范。

转向不仅几乎毫无拖延，而且感觉极其敏锐。宽大的轮胎、后轮伺服转向、电子差速器和精准控制的后差速锁立即中和了任何一丝的转向不足。对转向的精准控制足以证明它是合格的保时捷。在同样的弯道里再稍微猛打方向，将前轮拽向弯心，两辆车都能做出漂亮的甩尾动作。

出弯之后就可以畅享770牛·米的强大扭矩，两台涡轮增压器让发动机在油门半开时就可以发出最大扭矩，完全不用踩到底。这样就对了。因为不久就到了下一处弯道。入弯前两辆车搭载的强大的前十活塞、后四活塞制动卡钳能够剽悍地减速。在此过程中，当电脑检测到车辆开始转弯，它就会提升悬挂和防倾系统的刚度。

如果愿意的话，你可通过“Sport Plus”模式持续强化稳定杆和三腔室空气悬挂。效果立竿见影，因为车身前部弹簧刚度的软硬差达到70%，后部甚至达到80%。底盘系统的自适应能力实在太强了，它能迅速改变悬挂的软硬，以至于在弯道中Comfort和Sport Plus两种模式下的操控感受差别很小。重点强调下，保时捷拿捏车辆操控性而不失舒适性的能力是非常让人钦佩的，无论是何种配置的车型。

两款车驾驶起来差别细微，在进行了多次的对比试驾后我们确定，Coupé动力更强劲。此外，前排座椅降低了几毫米。Coupé造型只影响到了行李厢容积、后排座椅的可移动性以及后窗的视野。另外，是否选择Coupé完全取决于审美。