回顾半年车圈大事，你印象最深刻的是哪件？

转眼间2019年已经过去一半，半年来汽车市场风云变幻，业界大事此起彼伏，让人应接不暇。业内人士不仅经历了波及全球的贸易经济危机，体会着全球车市的“至暗时刻”，也看到了死亡和新生，见证和书写着历史。

《汽车公社》特此对半年里的车圈大事件进行盘点，总结过去，展望未来，以便砥砺前行。相信以下10件大事都曾是网络上的热门话题，你还有印象么？

2018年，作为全球最大汽车市场的中国出现近30年来首次萎缩。此外，根据中汽协公布的数据，2019年1-5月汽车产销同比下降13.01%和12.95%。

不只是国内，全球汽车行业都感受到自去年下半年以来车市“寒冬”所带来的压力。根据美国咨询公司IHS统计数据，今年一季度，全球汽车产销量下跌约7%，全球三大汽车市场中国、美国、欧洲销量齐跌。

自从去年9月欧洲实施WLTP排放标准以来，欧洲车市八连跌，直至今年5月才实现同比微增。美国车市连跌不休，2019年上半年轻型车新车销量同比下滑2.4%。

此前，摩根士丹利预言，今年全球的汽车产量将下降4%，令汽车制造商与相关供应商的利润承压。几乎所有汽车制造商都在担忧，在周期性衰退和贸易环境的夹击下，车市下行可能会演变成无法抗拒的震荡场景。

全球汽车销量在经历了10年的增长后开始放缓，汽车制造商正纷纷通过裁员方式来应对未来可能出现的动荡。

根据《汽车公社》&《每日汽车》记者的统计，在过去的半年里，全球制造商大约已经宣布了逾4万个职位的裁员。无论是美国车企、欧洲车企还是日韩车企，似乎都无法逃避这场裁员风暴。

汽车制造商们正在全球范围内进行各种形式的裁员并不是终点。最近的几轮裁员也针对受薪工人，这反映出全球最大的两个汽车市场的销量疲软，以及主要的一些汽车公司正朝着电动和自动驾驶汽车方向转型。

一方面，汽车制造商需要“瘦身”，以节约资金，从而投入到需要砸钱的自动驾驶和电动车领域。另一方面，随着科技公司和新势力加入到此列竞争，传统车厂必然收缩传统生产/制造/销售等相关产业，加大对电气化，自动驾驶，网联化的投入。在某种程度上，这并不是收缩，而应该称之为技术转型。

近来，饱受周期性因素及国际贸易形势影响，汽车市场增长明显放缓，即便主流车企都在艰难前行。要想顶住新一轮洗牌和震荡，其中的一个常用举措便是建立合作伙伴关系，以分摊成本。

福特与大众之间的合作便是上半年一个典型的例子。1月，大众宣布在货车和卡车领域与福特达成合作协议，这可能会在7月11日举行的大众监事会上得到巩固，并有可能将双方的合作拓展至自动驾驶和电动汽车技术领域。

当大众积极找寻合作伙伴，其他德系品牌便也按捺不住。宝马和戴姆勒于2月宣布共同开发下一代自动驾驶技术后。随后在3月的日内瓦车展上，双方表示，希望制定自动驾驶汽车领域的行业标准，以利于监管机构制定相关监管规则。

当上半年接近结束之时，FCA和戴姆勒又在汽车圈投入一枚“炸弹”。当地时间5月27日，菲亚特克莱斯勒汽车集团（FCA）发表声明称，计划与雷诺合并成立一个50:50股权结构的汽车集团。但是，当人们热议世界第一大汽车联盟是否即将建立的时候，FCA在六月初又撤回了对雷诺的合并提议。

由于需求动荡和成本飙升，2019年将会是充斥着无休止的并购传闻的一年。但是，有雷诺-日产-三菱联盟前董事长戈恩被捕的殷鉴在前，车企的抱团之路必定是充满荆棘。

3月初，大众集团首席执行官赫伯特•迪斯（Herbert Diess）在2019年媒体年会上透露，正在计划对在华几家合资公司的股比进行调整，预计2019年底或2020年上半年对外公布结果。

如此敏感的话题，引发业界对上汽大众的股比产生质疑，并最终致使上汽集团发布声明。

3月18日，上汽集团出发澄清声明，称对这一消息的到来感到遗憾，上汽从未与大众汽车就“调整股比”一事进行过磋商，大众汽车集团也未正式向上汽集团提出过讨论股比的计划。对于上汽集团的回应，大众汽车方面并未表态。

紧接着在4月，外媒透露，大众汽车正寻求收购在华电动车合资伙伴江淮汽车的可观比例股权，并已经雇佣高盛银行为顾问。大众汽车若入股江淮汽车，将成为自中国政府开放外资股比限制后，外国汽车制造商增持其在中国合资伙伴或合资企业中股权的最新案例。不过，江淮汽车及其母公司没有回应置评请求，高盛也拒绝置评。

1月7日，特斯拉上海超级工厂奠基仪式在上海举行。工厂一期年生产规模为25万辆纯电动整车，包括Model3等系列车型。特斯拉超级工厂集研发、制造、销售等功能于一体，全部建成运营后年产能将达50万辆纯电动整车。

这是上海有史以来最大的外资制造业项目，也是国家出台取消新能源汽车整车外资股比限制政策后的第一个外商投资项目。

对于特斯拉而言，落地中国市场一方面能够提升产能、走出美国，另一方面能够打开全球最大汽车市场的大门。

近日，上海市发展改革委主任马春雷介绍称，特斯拉上海超级工厂项目目前进展顺利，现在已经进入生产设备安装阶段。“工厂产能将逐步爬坡到每个星期大概三千辆左右的生产能力水平，相信今年年底、明年年初，大家就可能看到或者是买到在中国上海生产的特斯拉Model3的新能源汽车。”

北京时间2月26日，大众旗下首个子品牌——JETTA 捷达在其德国总部沃尔夫斯堡正式发布。大众表示捷达品牌是专门为中国消费者成立，只针对中国市场投放产品，由一汽-大众负责经营生产和销售。

从 1991年第一辆捷达A2轿车在一汽轿车厂组装下线开始，这款源自海外大众第二代JETTA的新车，开启了征战中国车市的旅途。近30年来，历经多次改款的捷达，迅速以皮实耐用的产品特性红遍大江南北，畅销国内市场。而对于消费者来说，捷达也早已不是一款车型，已然成为了一个能够代表身份IP的存在。

此次，捷达以全新品牌形象出现，更像是一次重生。对捷达而言，此次重生意味着其将替代大众主攻5-12万价格区间市场，抢占自主品牌份额；进一步提升大众在全球最大汽车市场的份额针对年轻市场重新梳理品牌形象。

自从去年11月卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）被捕以后，雷诺-日产-三菱联盟便陷入持续升级的博弈之中。

自2015年起，雷诺持有日产43.4%股份并拥有完全投票权，而日产则仅持有雷诺15%股份且无投票权。与此同时，日产对三菱持有34%的股份。在这种股权关系之下，联盟的博弈主要发生在雷诺和日产之间。

6月底，日产在其股东大会顺利获得了雷诺的投票，通过了公司的全新改革方案，以避免类似“戈恩案件”的过度集权事件再次发生，为公司重新获得股东的信任奠定了基础。与此同时，日产确立了包括11名成员的新一届董事会，其中雷诺成功地安排了两名成员进入该董事会，此前日产只允许雷诺派一名成员入驻。

对业绩下滑的日产而言，全新改革方案的通过或将成为其发展的新起点。不过，虽然雷诺-日产-三菱联盟掌门人均表态继续坚持联盟的底线，但是如果内部的股权平衡问题无法解决，各方后续的发展也将互相掣肘。

根据2016年12月环境保护部联合国家质检总局发布的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》政策显示，国六排放法规将设置国六a和国六b两个排放限值方案，分别于2020年7月1日和2023年7月1日实施。

但2018年6月，国务院发布的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》指出，重点区域、珠三角地区、成渝地区要提前实施国六排放标准，时间是2019年7月1日起。至此，国六排放标准提前执行有了一个统一的规划，多地纷纷将之前的国六计划进行调整，与国家层面保持一致。

与此同时包括北京、上海、天津、广州等地跳过国六a阶段，直接实施国六b的排放规定，这相当于比环保部之前的计划提前了4年。

毋庸置疑，对整车企业以及上下游产业链企业来说，这将会是一场新的洗牌。欧美汽车工业发展的历史规律告诉我们，随着品牌集中度的不断提高，边缘化品牌被淘汰是历史必然，工厂停产、品牌倒闭、生产线人员下岗这似乎是每个汽车大国必然要经历的历史阶段。从这个角度来看，国六是一根提前点燃的导火索，即将引爆一场行业巨变。

中国大而不强的汽车工业，或许正需要这样一场狂风骤雨，将那些浮于表面的寄生者和投机者残酷地卷走，而那些深深扎根于产品、市场和消费者需求土壤的求索者，在这一轮的风暴平息后会更加懂得如何成长为一棵参天大树。

3月，戴姆勒股份公司和浙江吉利控股集团宣布，双方将成立合资公司，在全球范围内联合运营和推动smart品牌转型，致力于将smart打造成为全球领先的高端电动智能汽车品牌。合资公司总部设在中国，双方各持股50%。

与之前合资不一样的是，以大众为首的合资，是大众集团与国内汽车集团成立合资公司，共同在国内生产制造销售大众品牌汽车。而另一种则是像宝腾一样，吉利通过收购49%的股份，获得宝腾汽车的经营权，然后在马来西亚当地和全球运营宝腾品牌。还有一种则是像腾势一样，比亚迪和戴姆勒共同成立合资公司，新建一个全新的品牌，在中国发展运营，如江淮大众的思皓，众泰福特以及捷达品牌等。

而此次吉利与smart从收购传言到最终的合资，则可说开创了一种新的汽车合资类型。即共同组织管理架构，在中国设立总部，并在中国生产成熟品牌的汽车产品，服务全球市场。

6月初，长城汽车俄罗斯图拉工厂的投产可以说是刷屏央视、朋友圈、微博以及各个社交软件和平台，中俄两国领导人的高度认可和赞扬让长城汽车进入到了一个高光时刻。

这不仅仅是对于哈弗品牌、对于长城汽车的认可，更是对中国自主汽车品牌，对中国汽车走出国门的肯定和鼓励。这一次图拉工厂的投产可以说是中国汽车走向世界的一个重要节点。

虽然在此之前，例如吉利等品牌也在俄罗斯建立工厂，但作为长城汽车走向世界的重点项目，图拉工厂投资巨大。这也是目前中国制造业在俄罗斯最大的投资项目，同时也是中国汽车品牌在海外建成的规模最大的工厂。