给电动车灭火，为什么是噩梦？
燃油车与电动车谁更容易着火？这个问题到现在依然争议不断，但有一条毋庸置疑、连马斯克都无法否认的事，就是电动车一旦起火，那么想把它扑灭，会比扑灭一台烧着的燃油车，要难得多得多。
特斯拉第一起引发广泛关注的起火事故，就给当地消防部门带去了大麻烦。那是2013年10月，一台Model S在华盛顿州的高速路上起火，整辆车完全烧至灰烬，当时驾驶员在高速路上撞到不明物体，车辆提示出现问题并告诉驾驶员撤离，随后明火从前部出现。
当时消防员用常规方法扑灭明火后，不久火苗又从底盘烧了起来，这是电动汽车起火后的常见现象。为了彻底灭火，消防员随后使用电锯将车辆切开一个洞，并用输水管直接向电池舱灌水来灭火。这个措施起到了一定效果，但并不是最科学、最标准的电动车灭火流程，之后特斯拉就制定了一套针对第一急救者的《紧急响应指南》。
扑灭电动车，充满“仪式感”
实际上，特斯拉每出一款新车，或者一款车型得到改款升级之后，都会针对这款车型的灭火指南进行更新，所以在特斯拉的官网上，我们能看到专门针对Model S/X/3及Roadster甚至超级充电站的灭火指南。也就是说，当遇到特斯拉起火时，消防员不但要认识车辆型号，还有想办法确认它的年款版本。
电动汽车与燃油车在遇到火灾时，最大的区别是车上各个部位的高压部件，上图是Model S的高压部件分布图，我们看看这12项都有什么：
1、前部驱动单元；2、空调压缩机；3、电池冷却液加热器；4、前接线盒；5、高压电缆；6、快速分流器；7、充电器；8、直流-直流变换器；9、车舱加热器；10、高压电池；11、充电口；12、后部驱动单元。
特斯拉Model S的高压部件有着400V的电压，足以轻易致死，所以在给特斯拉灭火时，首先要留意这些所有高压部件，避免对这些部件产生切割、挤压、触碰等操作，否则都会带来直接生命危险。
这些禁止切割的部位，如上图红色区域所示，除了高压部件之外，其中还包括可能带来危险的气弹簧和气囊等零部件。
所以，急救员在现场第一件要做的事，是切断一个“紧急响应回路”，位于前备箱的右侧，剪断之后，就会关闭高压动力电池之外的高压系统以及气囊零件。
这个红色的粗壮线缆，就是特斯拉位于前备箱的急救回路，旁边也有一条醒目的切割示意带。它的位置很醒目也很容易进行切割，但在现实环境中，却并不一定像紧急响应指南里表现的那么容易。
有了“灭火指南”，灭火依然很难
2017年10月，一台Model S在高速路上撞车，驾驶员安全离开后车辆起火，当地消防局动用了5台消防车、35名消防员，才将火势控制住，期间车辆发生多次复燃，而且消防员全都做了严格的呼吸保护。事后，为了防止重新复燃，车辆被隔离了48小时。
锂电池起火后，释放的有毒物体包括硫磺酸、碳氧化物、镍、锂、铜和钴，参与灭火的人员需要穿戴防毒面具。
上图是消防员正在使用圆锯对后排左侧门把手处进行切割，这个位置就是特斯拉《紧急响应指南》中的切割点之一，上面提到的位于前备箱的紧急响应回路，在碰撞后已经受到严重损毁，不能从前部进行切割。
按照响应指南，特斯拉在Model S的相应位置指明了电锯切割点，切割这里的目的是为了切断车内的高压电系统，同时关闭可能会爆开的气囊。按照指南，消防员需要使用一台12英寸的圆锯在黄标处切开6英寸的口子。
这起事故的车辆虽然最后完全烧毁了，但是驾驶员只受了轻伤，火焰也被控制在了前部，并未蔓延至乘客舱内。
上述奥地利这起事故，消防员严格按照了特斯拉的灭火指南来操作，最后依然耗费了消防部门大量的人力、物力和时间才处理妥当。而在特斯拉的老家美国加州，去年发生的一起碰撞起火事故，消防员得到特斯拉工程师的现场帮助，才在较短时间内处理妥当。
2018年3月22日清晨，一台Model X在美国加州一条高速路上行驶时，一头撞上了中央分隔带，然后滑到了最左第二条车道，紧随其后的一台马自达和一台奥迪，又相继发生追尾。Model X驾驶员伤势过重死亡，而当他被拖离车辆后，Model X开始起火。
这台Model X起火之后，导致高速路瘫痪了将近6个小时，在特斯拉工程师调查现场，并确认安全之后，涉事车辆才在下午2.20被拖走。燃油车遇到这类事故，一般只需一半的时间来处理。耽误这么久的原因，就是因为Model X电池已经暴露在外，交警不确定是否安全。
这台Model X装了7000多节锂电池，撞车后很多电池洒落在高速路上，遭遇碰撞破坏时，很容易发生热失控，并进而引发起火和触电风险，这是交警不敢轻举妄动的原因。
此外，消防局还考虑过用3000加仑水来浇灭电池，但这需要假设一条横跨高速路的水管，把整个高速路瘫痪掉。还有另一个办法，就是让电池自己烧完，被消防员否决。
于是消防局打电话呼叫了特斯拉，后者派出工程师到现场，对破损电池进行了拆解和测试，因为是在加州，特斯拉工程师可以很快到场，但如果是在其它地方，事件就很难说多久能解决了。
电动车起火，为何如此“执着”？
和燃油车上的铅酸蓄电池不同，电动汽车上的动力电池，目前大多是锂电池，具有能量密度高的特点，一般燃油车上的铅酸电池秩序维持车辆电气设备，所以大约只有0.5千瓦时的电量，而电动汽车的锂电池容量，动辄50-100千瓦时。
锂电池起火的一大原因，是在遭遇碰撞破坏后内部发生短路，随后就会被引燃，并不断蔓延至周围的其它电池上。电动车起火的另一大原因，是锂电池发生热失控，电池内持续积聚的热量，甚至会导致爆炸。
对于起火的燃油车，一般情况下，只要水量充足，就能控制并熄灭火焰。而电动车起火，首先就很难把足量的水洒到电池上，2013年特斯拉第一台碰撞起火案件，消防员就是在电池包上开了一个洞，然后直接把水往里灌。
即便如此，以隔绝氧气的办法处理电动车起火，只能起到控制火势的作用，并不能完全扑灭。因为动力电池一旦热失控，本身的燃烧是不依赖氧气的，注水、干粉等传统灭火方式均不能治本，很多时候也只能控制住火势后，让电池逐渐燃烧完毕。在这个过程中，电池燃烧会产生大量的有毒气体，救护人员需要全程采取防护措施，而如果发生在闹市区，还需要设置风扇、并在下风区疏散人群。
而如果电池内部的可燃物没有燃烧完毕，那么即便火势完全扑灭，后续依然有复燃的可能。所以很多电动汽车被灭火后，依然不能迅速脱离现场，而脱离之后，也需要在空旷的场所隔离放置数天之久。
实际上，就算是仔细研读了特斯拉的急救响应措施，久经火场的消防员在面对一台熊熊燃烧的电动汽车，依然有可能会手足无措。例如2016年发生在挪威的一起特斯拉起火事故，消防员迟迟不敢向车辆浇水，因为担心浇水会导致高压电泄露产生危险，最后眼睁睁看着这辆车烧至灰烬。
同样是2016年，荷兰也有一台特斯拉在撞车后起火，消防员没有第一时间将车内驾驶员救出，因为需要对已经变形的车架进行切割，但他们担心会切到高压线引起危险。
相比之下，对于燃油车起火，只要消防车到场，基本就是水来火灭。
可以看出，即便是在美国和欧洲这种发达国家，甚至加州这种特斯拉总部所在地，消防员在面临电动车起火时依然欠缺经验，而特斯拉实际上已经定期在这些地方和消防局进行专项培训，甚至会捐出车辆进行灭火演示。
试想一下，如果这种起火事故大量发生在中国，甚至发生在二三线、四无线的地区，消防员们又有多大把握来应对？