雷克萨斯LC可能不是最好的GT，但一定是最个性的GT

能够成功诠释一款大型GT跑车的品牌，都是优秀的

GT跑车对于人们似乎有一种不可抗拒的吸引力，不论这个人是狂热的跑车爱好者抑或是越野车爱好者，对于GT可能都有着一种情怀。GT之所以吸引人们，恰恰是因为它的不极端，但是不极端绝对不代表中庸。

不极端主要展现在不像高性能跑车那样拥有绝对爆裂的性能，当然现在一些大型GT单单从直线加速性能上，已经和高性能跑车甚至是超跑不相上下；也不会拥有绝对的舒适，如果要绝对舒适还是高端保姆车或者是大型行政轿车，毕竟GT的空间受到了极大的限制。你可以将大型GT看作是一款介于轿车和跑车之间的车型，它拥有比轿车更好的操控性，更加接近于跑车；但是舒适性又超过跑车，不论是坐姿还是底盘调校都是如此。

要说大型GT的代表，奔驰和阿斯顿·马丁有着重要的地位，奔驰S级Coupe和马丁的DB系列是永远的经典，当然宝马也带着8系回归了。GT是拉丁文Gran Turismo的缩写，翻译成英文就是Grand Turing——豪华旅程。顾名思义，GT拥有四个座位，毕竟家人的豪华旅行不应该仅仅限于前排座椅，所以奔驰SL级虽然很像GT，但是两个座位的它更准确的说应该是一台跑车。

要诠释一台出色的GT，并不是一件容易的事情，设计、动力、操控性以及舒适性缺一不可，这就是现如今GT车型如此之少的原因。大型车平台加上这些严格的要求，导致了GT昂贵的售价，对于厂家来说其实是一件费力不讨好的事情。但是能够做好一款大型GT，就代表着在豪华车领域拥有绝对的话语权。

只不过今天要为大家展示的车型即不是奔驰，也不是宝马，更不是007专属座驾阿斯顿·马丁，而是来自于日本的雷克萨斯。相比于前三者，雷克萨斯是第一次尝试大型GT，但是第一次往往能够做出惊艳的产品，就像80年代的宝马8系一样。因为对于开山之作，无论是哪个车企的团队都不敢怠慢。

雷克萨斯将几乎所有的精力都用在了LC的外观以及内饰设计上，因为他们想让这辆GT跑车看起来过目不忘但是却又值得回味。在2012年雷克萨斯发布了一款名为LF-LC的概念车，这也是目前雷克萨斯最新家族设计的根源。当人们认为这台车的设计过于前卫甚至夸张，量产车型会有巨大改变时，雷克萨斯却几乎将概念车的细节照搬到了LC上面，他们确实做到了让这台车过目不忘。

LF-LC概念车

虽然LC与LS共用了丰田最新的GA-L纵置后驱大型车平台，但是LC的诞生是要先于LS的，也就是说LC是近年来雷克萨斯所有最新设计与最先进技术的先行者，他实在承载了太多的东西。

先详细的介绍这台车的驾驶感受，相信这也是大家最为期待的，毕竟这也是一台GT最为核心的东西。

在摸到这台雷克萨斯LC之前，先花了一整个上午都在市区道路上驾驶LS，旗舰轿车虽然舒适，但是显得太过于沉闷。下午换车的时候刚好位于高速公路，于是一开始就可以随意的挥霍这辆雷克萨斯LC这辆GT跑车的动力。

即便这是一台跑车氛围浓厚的GT，但是在摁下点火开关的时候，你甚至怀疑没有摁下去，因为这时候发动机并没有启动，只是车辆的电机处于待命状态。其实没有排气声多少有些让人失望，在电机和内燃机的结合之下，LC显得出奇的安静，这应该也是最安分的一款GT了，虽然有着深厚的动力储备，但是并不急于展现出锋芒。

如果一定要给出一个定义，那么可以称其为有些无聊的GT。只不过，无聊并不是来自于混动系统，而是E-CVT变速箱。要知道混动系统从来就不是无聊的代名词，而是迅猛的代名词，因为电机与发动机的结合，可以综合各自的优点，让车辆更稳更快，至于E-CVT的平淡如水，接下来会有大致的说明。

雷克萨斯LC的驾驶模式总共分为四种，分别是经济、舒适、运动和运动增强，都可以通过仪表盘顶端的右侧旋钮调节。如果你想让这台车不那么平淡，必须得用运动增强模式来对待。这也是四个模式中唯一一个，发动机在长时间滑行的时候都会保持运转的，其他三个模式只要松开油门很短的时间就会停止工作，进入平静的滑行，你会感到非常舒适享受，但是没有GT应该有的浑厚声浪。

运动增强模式的电机以及发动机的输出几乎毫无保留，也就是说两者协同工作的时间很多，因此扭矩叠加在一起，短时间内甚至会让驾驶者产生类似大排量涡轮增压发动机结合AT变速箱所带来的直接感受。但是在转速达到一定速度的时候，电机就会悄然退出，这时候推动车辆的就只有一台3.5L V6的自然吸气发动机。虽然依旧从容不迫，但是对于一台接近2吨的车来说，还是温柔了一些。

而且阿特金森循环的发动机转速不会太高，这台车的红区只有6500转左右，要是再高那么1000转，那就是另一个层面的事情了。

LC 500h的座舱内能够听到很明显的排气声与发动机声音，与曾经体验过的V6发动机相差无几，在高转速的区间更是如此。如果对于行政轿车来说，这就是噪音，但是对于GT来说，这就是美妙的声音。美中不足的就是风噪在时速超过百公路的时候有些明显，如果进一步抑制风噪，声浪的效果更加明显。

在不同模式下，悬架的软硬也会相应的调整，运动增强模式下当然是最硬的状态。这时候能够感到整台车有跑车的那种紧绷感，因为是GT的缘故，雷克萨斯的工程师们还是尽量的保证了舒适性，不至于像M4那样蹦蹦跳跳的感觉。这样的设定见仁见智，有些人会觉得既然都运动增强了，就该人过过瘾；一些人则觉得GT就是应该如此。

所以即便是在工程师们设定的最疯狂的状态下，LC 500h依然保持了足够的理性。工程师用他们的理念告诉你，对于混动GT不要用跑车的眼光去看。如果要想极致，请选择5.0L V8发动机的LC 500，但是对于中国消费者来说，没得选。

虽然名字有CVT，但是原理和CVT没有任何相同，相同的仅仅都是无级变速。但是E-CVT的无级变速是靠自带的电机来分配动力，所以实现了无级变速。所以在自动模式下，并不能感到换挡冲击，这就是前文所说的平淡无奇。只用采用手动模式，才能感受到设置的10个模拟挡位，但是有几个驾驶者随时使用拨片进行换挡呢？以至于让人不断猜想，哪怕还是混动，要是使用10AT和奥托循环发动机该有多美妙。

E-CVT虽然结构与传统的CVT完全不同，但是带来的感受是几乎相同的，因为都是连续无极变速，所以LC感受不到AT或者双离合变速箱的那种换挡冲击，特别是在急加速降低挡位的时候。它给人的感觉则是一口气上了10挡，但是你并没有感觉，因为这台变速箱并没有液力变矩器和离合器，动力没有间断的供应。舒适，但是缺少激情。

其它模式就不再一一细说了，你大致可以想象为将运动增强下的每一个设定逐渐递减，比如油门灵敏度、悬架硬度等等。从运动增强到经济模式就是一个逐渐佛系的过程，当然这些模式更适合城市道路使用，在市区内强烈不建议使用运动增强，那就不是享受，而是对自己的折磨。

LC 500h是一台看上去足够战斗的车，动力也有一定的储备。但是它的设定努力的激发着混动系统温柔而非粗暴的一面，如果你是Panamera插电混动版本，那就不温柔了。这套系统提醒着驾驶者，这是一台GT，它可以足够快，但是不用随时展现出锋芒。

相比于驾驶感受，我更加喜欢的是它的外观。一般来说夸张的设计很容易让人感到厌倦，哪怕初次遇见时有多么的惊艳。但是其中不乏一些天马行空的产品被人们铭记，比如福特初代雷鸟、庞蒂亚克火鸟，这些都是极为夸张但是又让人过目不忘，并且现在依然可以感叹设计师脑洞如此之代的产品。

LC系列显然属于后者，在发布之初很多朋友包括同行在说过不了多久就会审美疲劳。但是三年之后，大多数人发现那句话说的太早了，因为丝毫没有疲劳，并且这样的设计还印刻在了脑海当中，就和那些优秀的前辈一样，因为这绝对是一款会载入汽车工业设计典范的产品。

但是要知道雷克萨斯在很长一段时间内，造型都是非常平庸的。这一切直到LF-A的出现，才让人们看到了雷克萨斯决心改变的端倪。如果对比就会发现LC的造型是那么的接近于LF-A，特别是整体轮廓。内饰设计更是如出一辙，现在雷克萨斯广泛采用的仪表盘上端的驾驶模式切换旋钮，理念就是来源于LF-A。

可以将2012年的LF-LC概念车看作是对于LF-A设计理念的进一步完善，也是之后所有雷克萨斯车型设计理念的来源。而最接近这台概念车的就是LC系列，它的出现，瞬间让雷克萨斯从平庸过渡到令人惊艳。

汽车的外观在很多时候会决定是否源于出钱购买，特别是这种超过100级别的大玩具，它们的车主大多在选择时候并不是理性而是感性的。可能选择一款车的时候，就是凭借感性去选择。别说同价位的入门级911比这个好之类的，因为说不定这些车主也同时拥有911，车对于他们而言就是一件时尚单品，没什么大不了的。

LC拥有极富科技感的外观，同时也拥有了极为复古的内饰。比如门把手以及门板上线条优雅的反毛皮装饰，特别是这一套酒红色的反毛皮，特别想豪华品牌老爷车上广泛采用了红丝绒，优雅而富有质感。其实这些都是矛盾的结合体，但是在LC上面一切都和谐了。另外，从后视镜欣赏LC的腰线，也是一种享受。