重塑设计、技术支点，英菲尼迪要撬动电动化未来？| 寻访
| 三十而立的英菲尼迪靠什么发力电动化未来？
撰文 | Jacky
编辑 | 老司机
2007年，当Infiniti旗下G系列、FX系列车型首次进入中国市场，并于次年发布“新灵感、心动力”的品牌理念，这个诞生于北美的年轻日系豪华品牌用自己“灵感、优雅、力量”的独特气质和价值，和同样年轻活泼、前景喜人的国内豪华车市场撞了个满怀。
“金风玉露一相逢，胜却人间无数”。就像大多数汽车市场的新进入者，保持高端品牌调性、制造品质和售后服务的英菲尼迪也收货了最初7年的快速成长期，并于2014年实现与东风汽车的合资国产。
想当初，犹记得社长第一次接触试驾FX35这款轿跑型SUV时，就被他身上传递出来的三个特性所吸引：一是前卫先锋的设计；二是细腻优雅的工艺；三是性能强劲的操控。简单来说，就是兼容东西方不同的造车文化，营造出一种刚柔相济的独特气质。
很可惜，后面大起大落的故事大家都知道了。从2007年进入中国，到2014年国产上市，从2012年将总部迁至香港，到2019年宣布将总部迁回日本横滨，就在这两个交叉重叠的七年之痒当中，较早布局中国市场，国产速度并不算慢的英菲尼迪却走上了命运分叉的城堡，也错失了中国豪华车市场的快速壮大期。
关于英菲尼迪在华失意的原因，不少媒体的报道都指向2014至2016年戴雷主政英菲尼迪市场营销工作期间的战略跑偏，认为对于一个立足未稳的二线豪华汽车品牌而言，这是一种品牌和资源的双重透支，也是一个年轻豪华品牌在同样年轻、变化不断的汽车市场立足未稳时不能承受之重。
事实上，现实状况可能远比一时的市场营销策略要复杂得多。无论是对比豪华车市场头部的德系ABB三强，还是对标二线阵营的国产派凯迪拉克和进口派雷克萨斯，东风英菲尼迪的品牌和产品本地化掣肘显然是多重的，包括新产品导入的滞后和乏力、总部高层的频繁人事动荡、现地团队的授权不足，以及因盈利能力持续下滑造成的羸弱经销商体系，等等。
5月30日，路透社率先爆料，英菲尼迪将于2020年中旬把全球总部从香港迁回日本横滨。日产方面随后官宣，进一步整合英菲尼迪与日产在全球设计、研发和制造等方面的职能，并为其产品线电动化转型做好准备。
对此，有不少国内媒体纷纷回望英菲尼迪在中国市场挫败与失意的过去，并预测入局电动化的滞后也恐难挽回品牌边缘化的命运。
不过，在参观了英菲尼迪位于日本厚木的全球设计中心总部，以及日产横滨工厂之后，社长更倾向于认为，追问品牌在海外市场误入歧途、错失良机的原因自然是必要的，但马放南山也不失为一种休养生息、重整旗鼓的理性选择。
至少，在和英菲迪尼全球两位设计和技术大牛沟通交流之后，路由社发现相比同样诞生于1989年的北美又兼具日本文化血统的雷克萨斯在中国取得成功的三大核心因素——大胆的设计语言突破、激进的新产品导入和稳定持续的品牌沟通策略，英菲尼迪正在率先着手解决前面两个。
以下，是社长在英菲尼迪日本设计总部，和日产全球示范工厂也是英菲尼迪生产基地的横滨工厂，对两位设计领域和发动机技术负责人的采访实录。
▶︎卡里姆·哈比（Karim Habib），英菲尼迪执行设计总监
▶︎Shinichi Kiga，Alliance Powertrain Engineering Director
一问：英菲尼迪未来的设计内核是什么？
卡里姆·哈比：通过 Qs Inspiration与QX Inspiration两款最新概念车型，我们可以预览英菲尼迪未来车型的设计方向。
这一设计内核主要包括两个部分：首先是传承英菲尼迪敢于突破的品牌基因。比如，在内饰上，英菲尼迪将始终秉承“以驾驶者为中心，兼顾乘客感受”的理念，让驾驶者享受驾驶过程，同时为乘客营造宽敞舒适的乘坐体验。在外观上，英菲尼迪将继续延续双拱形进气格栅等一系列家族性设计元素。
其次，英菲尼迪将以全新的设计语言迎接电动化时代。这既是考虑到中国市场的需求，也是考虑到汽车产业电动化的发展趋势，电动化将是英菲尼迪未来发展的重要方向。
此外，由于英菲尼迪品牌植根于日本，我们也会关注日本的一些传统领域，将日本DNA、日本元素，包括日本的“待客之道”等，融入设计内核，这些都是英菲尼迪在未来设计中会保留的元素。
二问：关于英菲尼迪未来的设计走向，您有哪些看法？又如何利用过去个人在戴姆勒和宝马的成功经验，帮助英菲尼迪设计概念的延续和更新？
卡里姆·哈比：电动化的发展将为英菲尼迪的设计带来全新灵感，激发未来车型的无限潜能。电动化技术的运用，将重新定义车辆结构、空间以及效能，让设计师可以在产品设计上做出更多创新。电动化带来的改变已经在英菲尼迪最新的两款概念车——Qs Inspiration概念车与QX Inspiration概念车上有所体现，它们全景展现了英菲尼迪在未来电动化时代，轿车与SUV车型的设计方向及科技应用趋势。未来，英菲尼迪将在中国投产首款电动车型。
我现在做的就是帮助整个团队，用我的经验去指导他们，从中提取最有精华的部分，应用在我们的设计上，这就是我的职责所在。尽可能发挥英菲尼迪的潜能，并且创造出一些独特的产品与有趣的元素。英菲尼迪历史上拥有许多里程碑产品，例如QX70的前身FX系列，1990年在美国上市的Q45，还有J30、J35。现在设计团队和市场同事、产品同事、工程师们正在共同协作，树立英菲尼迪的品牌特性，让它具备持续性。
三问：英菲尼迪如何树立在中国新生代年轻消费者心目中的豪华感和品牌个性？
卡里姆·哈比：我们致力于将英菲尼迪的产品和品牌价值结合起来，这符合中国消费者的需求。事实上，我们的产品和品牌还是比较契合的，比如，在上海车展亮相的Qs Inspiration概念车，它由在上海的工作室设计、打造，它的源头就在中国。我们未来产品设计的重点，就是汇聚英菲尼迪的日本基因，同时满足中国消费者的需求。相信我们可以将这两点很好地结合起来。未来5年，我们将在中国市场投放至少5款新车型，这些新产品也会证明这一点。
中国市场变化非常快，我们一年前想到的，可能很快就不适用了。但我们的优势在于，我们的研发周期比较快，可以迅速作出调整。第二，亚洲对于数字化的需求更多，年轻人的理解速度更快。因此，英菲尼迪的产品设计会迎合年轻人的需求。比如，个人的电子设备和汽车能实现无缝连接。
四问：VC-Turbo发动机被称为“世界上首款”可变压缩比的发动机，我们是以什么技术指标来定义这个“世界首款”的？
Shinichi Kiga：从液压主动悬架、VQ系列发动机到VC-Turbo发动机，英菲尼迪品牌成立30年来，凭借多项全球首创技术不断实现突破，为消费者带来随心所驭的驾乘感受。
世界上现在确实有其他的可变压缩比的发动机，但是像我们这样，每年可以量产20万台的还是世界首款。以前瑞典有个叫SAAB的公司，推出过一款类似的原型发动机，但没有达到量产。也就是说，VC-Turbo是世界首款用户可以购买到的可变压缩比发动机。
五问：这款发动机以后有没有可能匹配HEV或者是PHEV，包括现在市场主流的48伏系统？率先会推出什么版本？
Shinichi Kiga：当然。首先计划将会推出搭载48伏系统的版本。
六问：有消息说，将来英菲尼迪会把VC-Turbo发动机应用到e-POWER系统上。VC-Turbo在e-POWER当中到底会起到什么样的作用？
Shinichi Kiga：英菲尼迪相信“电动即未来”。我们正在积极推进电动化布局，未来将推出搭载纯电动、e-POWER等动力总成在内的全新车型。
独家的e-POWER开创性地使用燃油转化电能，以全电机驱动形式驱动车辆，在带来纯电动汽车驾乘感受的同时，消除了因续航里程而产生的担忧。e-POWER的特点是电池体积比较小。在使用过程中，持续加速消耗电量，需要通过燃油发动机进行发电。VC-Turbo在非常低转速时就能很好地发挥效果。一般的发动机必须要达到6000转时才有很好的效果，而VC-Turbo在4000转时就可以很好地发挥作用，这样用户就能享受到更加静谧的驾乘体验。
结语：
此次，英菲尼迪执行设计总监卡里姆·哈比在接受采访时提到“未来5年至少推出5款国产新车”的信息，多少能够透露出英菲尼迪试图改变当前局面的决心。至于如何在变化快速的中国豪华车市场，找到与新生代中国年轻用户有效的沟通策略，则要留待下一次去寻访。
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