双积分交易平台开启 持续走低价格令新能源车企成牺牲品？
阳子/文 图片来自网络
在新能源汽车产业发展初期，相关的政策设置都是必须的，对于培育市场有一定的帮助。
“双积分”政策设计的初衷就是为了让企业推出切实措施降低燃油车的油耗，同时积极开发新能源车型。相比于直接对新能源车型的现金补贴，从法规上提出更高要求无疑是向前迈进了一大步。而在7月2日，工业和信息化部、商务部、海关总署以及市场监管总局联合公布了2018年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况。
根据公告，2018年度中国境内141家乘用车企业共生产/进口乘用车2313.91万辆，行业平均整车整备质量为1456公斤，平均燃料消耗量实际值为5.80升/100公里，燃料消耗量正积分为992.99万分，燃料消耗量负积分为295.13万分，新能源汽车正积分为403.53万分。
这里要特别说明下，被纳入到双积分核算体系中的车企是年度产量或进口量达到3万辆以上的乘用车企业，若低于这个标准，则暂时不用考虑双积分的事。而在2018年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况公布当天，工信部还发布了2018年度乘用车企业“双积分”交易与负积分抵偿工作的通知，即日起至8月31日，企业可通过积分管理平台开展平均燃料消耗量积分转/受让、新能源汽车积分交易、提交平均燃料消耗量负积分抵偿报告等工作。
2018乘用车企业双积分，国产优于进口
根据公告，112家境内乘用车生产企业累计生产乘用车2219.61万辆，平均整车整备质量为1438公斤，平均燃料消耗量实际值为5.74升/100公里，燃料消耗量正积分为979.52万分，燃料消耗量负积分为262.22万分，新能源汽车正积分为393.74万分。29家进口乘用车供应企业进口乘用车94.30万辆，平均整车整备质量为1872公斤，平均燃料消耗量实际值为7.26升/100公里，燃料消耗量正积分为13.47万分，燃料消耗量负积分为32.91万分，新能源汽车正积分为9.79万分。
根据《道哥说车》统计，2018年度平均燃料消耗量积分排名前十的企业分别是：上海汽车集团股份有限公司、比亚迪汽车有限公司、比亚迪汽车工业有限公司、奇瑞汽车股份有限公司、安徽江淮汽车集团股份有限公司、浙江豪情汽车制造有限公司、北京汽车股份有限公司、华晨宝马汽车有限公司、浙江吉利汽车有限公司、重庆长安汽车股份有限公司。
2018年度平均燃料消耗量积分排名倒数十位的企业分别是上汽通用五菱汽车股份有限公司、东风汽车有限公司、上汽通用汽车有限公司、北京现代汽车有限公司、长安福特汽车有限公司、上汽通用东岳汽车有限公司、上汽通用(沈阳)北盛汽车有限公司、广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司、四川一汽丰田汽车有限公司、广汽三菱汽车有限公司。
而在新能源汽车积分方面，2018年度产生积分前十的企业分别是：比亚迪汽车有限公司、比亚迪汽车工业有限公司、上海汽车集团股份有限公司、北京新能源汽车股份有限公司、奇瑞汽车股份有限公司、安徽江淮汽车集团股份有限公司、浙江豪情汽车制造有限公司、北京汽车股份有限公司、东风汽车集团有限公司、重庆长安汽车股份有限公司。
积分交易即日开启
在2018年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况公布当天，工信部还发布了2018年度乘用车企业“双积分”交易与负积分抵偿工作的通知。通知显示，即日起至8月31日，企业可通过乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台（地址为http://cafcnev.miit-eidc.org.cn）开展平均燃料消耗量积分转/受让、新能源汽车积分交易、提交平均燃料消耗量负积分抵偿报告等工作。
某种程度上来说，双积分政策出台的目的是为了接档2021年新能源补贴政策全面退出、防止车企新能源汽车产销量断崖式下滑，其手段是引导NEV积分不足的车企向NEV积分丰裕的车企购买积分，从而实现“国家财政全面补贴”向“落后者向领先者交钱的小范围补贴”转移。根据此前公布的标准，“双积分”政策从2019年开始考核，其中2019年新能源积分所占比例为10%，2020年积分所占比例为12%。
最新消息显示，在正在召开的2019世界新能源汽车大会上，工信部副部长辛国斌表示，工信部通过对双积分政策实施情况的深入研究，及对企业的大规模调研，并结合阶段油耗标准对行业油耗下降潜力、新能源汽车发展情况，以及相应技术经济、技术成本的测算分析，初步研究拟定了2021-2023年度双积分政策的相关措施，并将近期公开征求意见。
双积分政策是否能培育汽车强国？
对于中国来说，通过政策刺激形成了最大新能源汽车市场，却仍然没有办法让新能源车型走入大多数寻常百姓家里。续航里程焦虑、基础设施不足、未来二手车的保值率问题等等，在迈向新能源汽车强国的道路上还有很多需要解决的问题。政策扶持或者导向只能在特定时间段内起作用，推动企业进行研发的真正动力在于消费者的需求。否则通过政策逼迫企业进行研发方向调整，整个过程必然会比较漫长。
此前，中国电动汽车百人会曾公开表示，2016-2017年的新能源积分已经供大于求。预计行业油耗负积分为80万分左右，而市场上有效的新能源正积分供给量在260万分。供需的不平衡直接导致的是积分价格的走低，根据中国电动汽车百人会研究，目前中国市场上2016-2017年的积分交易价格已经低于1000元/分。需要指出的是，这是电动汽车百人会首次公布对新能源积分交易价格的预判。在此之前，汽车圈对于新能源积分的交易价格已经有过不少猜测，大致与电动车百人会公布的新能源积分价格相同。
有业内人士向《道哥说车》透露，以比亚迪为例，双积分政策“失灵”，对其影响很大。据上述人士透露，按照设想，一个积分卖3000-5000元，但是现在从车企角度来看，虽然看似积分压力很大，但解决途径却十分广阔，这样押宝新能源的企业就成为牺牲品了。成也萧何，败也萧何，比亚迪前些年一路风光无限，拿了巨额补贴款，从今往后再逐步把吃进去的往外吐出来。
所谓上有政策，下有对策。政策的指导意义终究有限，最好的政策是消费者用脚投票的结果。在新能源汽车产业发展初期，相关的政策设置都是必须的，对于培育市场有一定的帮助。但如果要想真正实现新能源汽车产业的发展，做大做强中国新能源汽车，政策的作用将十分有限。只有车企或者相关科研单位真正开发出满足消费者需求的产品，不让消费者有这样那样的顾虑，才是真正促进新能源汽车的可持续发展。
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