应宜伦：打烂车联网旧世界，所有人都会很害怕
难以想象这个产品问世之后对车厂特别是对互联网巨头和车联网公司的巨大冲击以及后续的反扑。但它就这样出现了。
2019年6月21日下午，博泰随身车联网产品“擎Mobile”在南京正式发布。为了此次发布，博泰集团创始人、董事长应宜伦当天上午专门去理了发，他称这是“赌上了他身家性命”的产品。
博泰将三分之一的研发成本投入了擎Mobile的研发，在过去一年时间内投入1.67亿元和250位资深研发人员。应宜伦更进一步说：“这是我们在花了10年时间、花费15亿元做出来的平台基础上开发的。”
表面上看，很简单，这款产品取消了车联网的车机硬件，车上只有一块屏幕。用户只需用手机下载名为“羚机”的APP，将手机与汽车连上即可使用。但是，它依靠手机获得的强大算力以及所展现的车联网功能堪称划时代。
未曾有过的体验
在涵碧楼酒店的发布会上，应宜伦摇了摇手中的华为手机，一个开锁标识出现，摁一下，上汽通用五菱宝骏的一款SUV车门就打开了。应宜伦自信满满地说，能开车门的应用有，但像这款产品这样真正替代掉车钥匙的体验，先前所有的汽车产品都没有。
用数据线连上手机后，对着车上麦克风，他开始演示导航功能。“导航到金陵饭店，选择第一个（地址），开始导航；导航到石榴财富中心，第二个，开始导航；导航到南京南站，重新输入……”
随着一系列不断变化的指令，屏幕上也在不断切换着导航的目的地、路线，中间几乎没有任何停顿，汽车商业评论（ABR）认为，反应速度之快，比现有的任何车联网包括手机导航都方便。
这是用的博泰自己生态中的导航，应宜伦说，如果选择手机中下载的其他导航，语音指令发出，同样也能导航，但需要呼唤一下，比如“小度小度”或者“小德小德”。
接下来人们一直希望能够使用却一直也无法实现的车上微信功能。应宜伦一气说道：“发微信给小周，今天晚上不回家吃饭，你不用接我，明天过来。这是一个测试。发送”“发微信给王晶昕（博泰测试总监），说我们晚上开个会，然后明天一起聚餐，这是一个测试。发送”……
他的语速很快，屏幕上显示一连串的文字，语音识别基本没有差错，说完“发送”，不等传统车联网要把相关指令语音重复一遍的传统，而是马上“打断”语音，微信就发了出去。
平时语速很快的应宜伦在发微信时比平时正常速度还要快，也没有像我们使用现在的车机一样，先念上一句“你好，XX”进行唤醒，而是像平时和人正常说话一样，直接对车说出自己的要求。
微信试完，他开始演示车辆控制。“你好宝骏，打开天窗，关闭天窗；你好宝骏，打开雨刷，关闭雨刷。”他说，控制车辆功能时，如果不是在一些特殊的场合，需要使用命令进行唤醒，以免误操作。
最后选歌。可以直接发出指令，系统立刻响应。应宜伦说，这是调用的博泰自己生态中的音乐。如果要选择其他应用中的歌曲，可以用语音调出其他应用，比如“打开网易音乐，听某某歌曲”等等。
就语音能力来说，汽车商业评论（ABR）发现，博泰随身车联网具有对手几乎没有的四大亮点：基本上不用唤醒词，全局免唤醒，这几乎是革命性的；在吵闹环境或者音乐声音很大环境下，也都能轻松识别；说话速度超出一般语速，甚至极快，也都能很快识别，差错率很少；还有就是“打断”机器重复指令的功能。
这四大亮点让用户与机器第一次有了与人一样交流沟通的感觉。应宜伦表示，这其中的一个重要原因是博泰通过和思必驰、百度DuerOS合作建立了一套博泰擎AI平台，极大地提高了语音识别能力。
除了沟通无障碍之外，博泰随身车联网还具有充分的开放性。如同选择不同导航一样，用户可以不受限制地使用其他应用，想用哪个用哪个。应宜伦表示，每个人在手机上使用App时，是有个人习惯的，博泰不会绑架用户固定在其自己的生态之中。
汽车商业评论（ABR）认为，车联网竞争，或者说车厂将汽车作为最后的大型移动智能终端，实际上最后竞争的是内容生态和服务生态，联网非常简单，关键是联网之后，上边能够有更多的应用和服务。
博泰随身车联网生态是全开放的，它能包容任何一家公司的生态，只要是你手机中的生态，都能够在车联网中应用，包括博泰自己的内容生态和服务生态，也只是其中一种选择。
“我们这个产品是车联网第一次真正把选择权交给用户了。”应宜伦说，“所有的生态不再分为百度生态、腾讯生态和阿里生态了，你想用什么生态，就用什么生态。”
而且，它能够运营用户手机上的数据，真正把手机数据和车机数据打通，手机上各种应用，从日程安排到IoT生态控制，都可以在车上实现。每一个人，只要有一部手机，不管到了哪辆车上，都是其熟悉的环境和内容。
解决汽车Online和用户黏性问题
“智能汽车的核心在于运营，而不在制造”。这是小鹏汽车董事长何小鹏提出的观点。很多人觉得这个想法遥远或者过于玄妙。
然而，一旦互联网汽车解决了Online和用户黏性问题，车企包括传统车企确实也就可以像互联网公司那样开始运营用户，至少可以探索新的商业模式。
但是，现实却比较窘迫。传统离线汽车无法运营，目前互联网汽车的车联网终端带给消费者的体验还不够完美，使用不够方便，功能也不够全面，用户黏性和生态吸引力还不足以充分运营，大家对各种硬件、应用、增值服务的反应都是观望。
汽车商业评论（ABR）2019年1月号文章《产业互联网吹响号角，传统车联网已死》提出，伟大转型的最大挑战更多在充满自信的互联网侧，而不在充满危机感的汽车侧。最终，这个伟大使命还是要靠汽车人来完成，而不是互联网人。或者说，是新汽车人。
现在，上汽通用五菱总经理沈阳和上海博泰董事长应宜伦就成为了这样开放结合的新汽车人，博泰为新宝骏打造的随身车联网产品“擎Mobile”就是这样一款能够解决汽车Online和用户黏性问题的革命性产品。
博泰随身车联网真正把用户接触车联网的时间从2小时（用户每天车上时间）扩展到24小时。这对于未来车企运营用户具有极大的意义。应宜伦说：“我现在首先要做的，要让用户有超爽的体验，然后再把功能慢慢加上去，像支付、保险这些功能都可以接上去，这是产业互联网的业务。”
当天这场发布会的名称是“博泰·新宝骏随身车联网媒体分享会”。博泰随身车联网产品将率先应用到2019年7月底上市的上汽通用五菱新宝骏的部分车型上，无线版预计在9月底面世。
目前，全国大概有500辆搭载了“擎Mobile”的宝骏汽车在全国各地用户端进行公测。面对这款革命性产品，出席发布会的上汽通用五菱销售公司副总经理韩德鸿说：“怎么样把原来我们封闭控制的汽车系统变成开放的，用户好玩的，这是我们最大的感触。”
韩德鸿说：“把车辆的控制变成一个开放的生态对我们来说一开始是比较难的，但是最后越合作越开放，我们发现用户场景越多，能给用户创造的价值就越多。这个过程当中，我们的思维模式也发生了变化。”
对于主机厂来说，博泰随身车联网这种产品的导入，把运营一车单用户的车联网变成了运营一车多用户的车联网，未来如果成功运营用户，将有更加激动人心的好处，而当下对于主机厂的好处是，每辆车可以节省车机硬件成本和流量运营成本，在车厂装机量达到百万辆的时候，成本会降低十亿元级别。
众所周知，现在的车联网包括车机、T-Box、屏幕和运营服务。博泰随身车联网干掉车机硬件和运营服务这两块，T-Box、屏幕依然保留，原来车机要做的各种运算，转移到了用户的手机上面。
或许有人会疑惑，博泰随身车联网是不是一种类似苹果CarPlay的手机互联？事实是，仅仅手机互联，是不可能实现现在这样惊人效果的。博泰随身车联网把汽车装入口袋，把手机嵌入汽车，而不是互相连接。手机进入汽车之后，就成了背后的硬件，成了车的器官，而且是主要器官。
它除了干掉了车机和运营服务，还干掉了车钥匙。如前所言，有了博泰随身车联网，车主就不再需要车钥匙，只要摇一摇手机，就可以开关车门。这样，就把用户口袋里除了手机以外的东西全部干掉了。
历史潮流不可遏制
博泰随身车联网是如何做到的？
基础是上汽通用五菱厂家的开放，博泰得以拿到以往封闭的部分汽车控制权限。然后，它把手机的语音和车辆的语音打通，把手机的连接（如蓝牙、Wi-Fi）和车辆打通，把手机的麦克风和车辆的麦克风打通，再通过名为“羚机”的App作为大脑中枢。
“羚机”可不是一款普通的App，应宜伦称之为“Super App”或者叫“Lite版OS”,它集成了博泰的OS、云和闭环的生态。有了它，就可以把博泰以往积攒的所有能力都集成上去。
而且，它能真正能利用到手机的算力，远比传统车联网车机算力强大。比如在主要体现显卡和CPU性能的跑分测试中，手机能跑到38万分，主流车机只有2万分，差了将近20倍。由此，现在最时髦的车联网车机启动也要数十秒，而博泰随身车联网可谓秒连。
实际上，手机的算力不止于此。车机里只有CPU，而手机里还有GPU（Graphics Processing Unit，图形处理单元）和NPU（Neural-Network Processing Unit，神经网络处理单元）的。
也就是说，用这款产品玩游戏、看大片，干什么都行，手机上能做的都可以在车的大屏上实现，而现在车联网上却不能实现。
博泰随身车联网通过将手机算力嵌入汽车，解决了困扰车联网发展的核心瓶颈。汽车研发周期一般为3到4年，手机为9个月，它能够保证汽车的车联网永远使用最新芯片的硬件，算力永远不会落后，这是仅仅靠软件迭代升级所不能解决的。
那么，博泰随身车联网是否会存在手机兼容性问题。应宜伦表示，它适用于所有手机品牌和车型。他说：“这是必须要实现的，不然不具备量产性。”当下他们的解决方案是使用安卓一些标准的接口，使用苹果的一些开发者接口，但“不碰账号、不碰接口、不碰数据”。
“如果能和手机厂家一起做，肯定会做得更好，把手机厂家的底层能力释放出来。”应宜伦说，“过去我们做车联网是跟车企，跟互联网，跟BAT什么的走得很近，而现在我们要跟手机厂家走在一起。”
博泰随身车联网，将以往割裂的手机能力、用户习惯和手机厂商能力整合起来，手机厂家对此也积极响应。当下，博泰已经与两家主流手机厂家建立合作关系。手机厂家未来也具有了更多可能性。
“开放永生，封闭必死”，这是“比汽车更懂互联网，比互联网更懂汽车”的应宜伦一以贯之的商业思想，而这种开放也让他现在“比汽车更懂手机，比手机更懂汽车”。
那么，既然汽车要依靠手机才能实现完美的车联网，如果手机离开，汽车是不是就不再联网？答案是否定的。博泰随身车联网将原来车机中的定位功能和降噪功能等等集成到了汽车的T-BOX之中，而且保留了必要的流量，使汽车能够保证必要的安防、定位和连接功能。
也正因为如此，进到车里，在屏幕在未接授权手机时，还会保留一些基本的本地功能，没有经过授权的手机，也可以在这种情况下连接屏幕，接打电话或播放音乐。
总而言之，擎Mobile给车联网带来了三大变革：
首先，手机成为了车机的硬件，不但可以实现对车辆功能的控制，加快了运行速度和迭代速度，还能实现车联网的真正个性化。请注意，一旦手机离开汽车，车上屏幕不会残留数据。这是车联网个性化的重要保证。
其次，“羚机”超级App具备前所未有的包容性，不但融合了博泰的生态，也融入了其他所有生态，让车联网真正成为用户选择的车联网；
第三，随身车联网大大节省了车厂的成本，并为车企用户运营开辟了新路，助力解决出行和商业两大问题。
现在剩下来的问题是，面对博泰革命性的变革，那么竞争对手会如何反扑？汽车商业评论（ABR）认为，如同微信干掉短信一样，任何历史性潮流一旦来临，那就不可遏制，这是不以人的意志为转移的。
6月21日，汽车商业评论（ABR）创始人、总编辑贾可博士对应宜伦进行了长篇访谈，了解了博泰随身车联网这款革命性产品的来龙去脉，以下为访谈整理，此处有删节。
贾可：博泰随身车联网的思路跟苹果CarPlay的思路有点像，但这么多年很多做类似手机映射到车机的道路发展得不是很顺利，您怎么看这个问题？
应宜伦：手机互联是2012年到2014年的时候发展起来的，把手机的内容连接到车的屏幕，车机还是存在的，会把导航、音乐这些介入。简单来说，车机在这儿，手机在这儿，中间连着一条线，把音乐、娱乐信息、导航这些应用布到车上。
这个交互的结果是（让人）非常难过的，体验非常不好。比如苹果CarPlay的操作也可以用语音，但连接速度奇慢，所有车联网都比它做得好。我们基本上看到所有的手机互联，要么是生态自己的，也就是封闭的，要么就是要审核，一个应用要很久才能上去。这相当于是应用软件来适配车机互联的标准协议，所以做出来的东西就是一个应用软件。
所以，所有做车联网的人都认为手机和汽车互联是不可能成功的，公认已经过时了，死掉了。倒过来说，我们认为应用软件的时代早就过去了。
我们做的东西和手机映射不一样，等于彻底干掉车机，车上只有一块屏，车上每一个人，只要有一部手机，不管到了哪辆车上，都是他（她）熟悉的环境和熟悉的内容，真正把车联网从2小时时间（一般人每天用车的时间）扩展到车联网24小时。
手机的语音和车的语音打通了，所有的生态不再分为百度生态、腾讯生态和阿里生态了，你想用什么生态，就用什么生态。你可以用高德地图，也可以用百度地图，可以用喜马拉雅FM，也可以用豆瓣……
再有一个就是，没有车钥匙了。不但把车机干掉了，把车钥匙也干掉了，只要摇一摇手机，就可以开关车门了。这样，就把你口袋里除了手机以外的东西都干掉了。
贾可：既然已经公认手机和汽车互联是不可能成功的，那你们是怎么做到的呢？
应宜伦：苹果CarPlay这种手机互联，第一是没有用手机算力；第二跟车没有关系；第三生态不是开放的；第四体验是单应用。更重要的一条，它对车辆没有控制，只是通过连接协议把APP放进去。
实际上他们忘了三件事：一是利用手机的算力。手机跑分能跑到最快38万分，主流车机我们也测过，只有两万分，差了将近20倍。现在车机启动可能要1分钟，而我们博泰随身车联网是秒连所有的算力都在手机上，这样的好处是，用户相当于可以一年换一个芯片硬件（因为手机可以一年换一次）;二是可以开放手机厂家能力;三是利用用户手机上的数据。
手机算力+手机导航能力+用户数据，构成了博泰随身车联网左半边；车载硬件如摄像头、麦克风+车载OS+车载云构成了右半边，再把车载语音和手机语音一组合，这才是我们产品的形态。
贾可：但为什么手机车联那个时候没有想到今天你们博泰这种随身车联网的做法呢？博泰被称为车联网的黄埔军校，最早是做娱乐车联网的，为什么也才到今天才发现这种做法呢？
应宜伦：这是很多车厂几年前的梦想，但过去是做不到的，因为过去的手机生态、互联网生态都没有发展到这一步，现在时间点到了。
我们内部开会，以后导航、音乐、视频这些娱乐生态，我们都不做了。过去为什么做？因为互联网生态还不适配。现在互联网进入到车里了，但模式是错的，都是“全家桶”，导航、语音等所有功能必须都要用我的，这对用户是绑架的。
我们这个为什么叫随身车联网？实际上是把博泰所有的能力放到手机上。而不是说放几个应用过去，应用未来就是开放的，你想用什么就用什么。
你看，不同的人，使用的手机不同，屏幕的界面也不一样。这是我接上我的手机，这是接上我太太的手机，都不一样的屏幕界面。现在你看（停顿两秒），打开虾米音乐，打开爱奇艺，打开抖音。小度小度，去火车站。这是我们接进来的生态。
贾可：手机上的App需要加，才能进入使用？
应宜伦：那当然，你要加你喜欢的App进去，都放进去会很乱。
贾可：比如我要搜歌，它会用那个App去找？
应宜伦：这要看你手机的使用情况。每个人的音乐软件都有自己收藏的歌、列表、专辑，想听什么自己最清楚。
贾可：我是说，如果这首歌虾米和QQ音乐上都有，它会用哪个去找？
应宜伦：搜歌的话，会用我们自己的生态，就是这个“羚机”App，它可不是简单App，它不会显示，但应用体验最好。你可以使用其他App，想用哪个用哪个，我们不会绑架你，但我们“羚机”上的功能，其他可能没有，有，反应速度也没有我们的快。
每个人在使用手机App时，是有个人的习惯的，想要完整地体验我们的系统，最好用我们的App，但我们也有扩展性，你可以加上你用习惯的软件。
贾可：你们为什么不叫手机车联网呢？
应宜伦：我们的车联网是手机跟车深度整合的，手机即车机。我们充分地把手机跟车的一些能力整合在一起，叫硬件资源共享。
比如说我们的语音体验是非常快的，博泰是唯一一家拥有语音私有云的厂商，我们现在语音大概有三十几个人专门在做这件事。但是如果我们把语音所有的能力都放在手机上，可能存在两个问题：第一个就是手机肯定要一直监听用户的声音，有隐私方面的问题；第二个也会存在功耗导致的手机发热问题。像这些我们会把它放在车上来进行处理，首先不会有隐私问题，也不会存在功耗的问题。
比如，手机上面这些开放应用的生态怎么能跟我们驾驶场景很好地整合在一起，手机跟车上的这些电机电控、钥匙模块、座椅模块怎么能很好地结合在一起。这里面还会有手机兼容性等等各种问题。
我们跟现在的车联网最大的差异是我们确实是借助了手机的这样一个算力，包括手机上一些开放的生态，而不仅仅是作为手机里面一个应用或者一个功能。
贾可：手机的算力现在你们用了多少？
应宜伦：手机算力？大概是20—30%。我拿地图研发团队的一个视频来看一下，可以帮助理解思路。比如说这个飞机在三维地图上飞的画面，我们有航空数据，我们知道外面多少温度，高度多少，这个现在车机就做不到，下面我们会有更多的算力搭上来，帮助实现这种效果。
为什么现在每天用2小时的那种车联网做得不是特别好？一是，依赖于车机的硬件可能不能持续更新迭代；二是，整个车机系统其实要跟整车的安全、稳定要结合，整个系统的复杂性还是存在的。今天我们把这样一个复杂性剥离了，变成车上的单纯去管车控，而把娱乐的一些东西都放在手机上面。
手机的迭代是可以非常快的，比如我们现在内部两个礼拜就可以迭代一个版本，甚至于可以更快。但是车机，可能大家至少得以月为单位，因为一个改动涉及到车上很多部分，我必须保证不能引起整车各种各样的问题。
另外，速度的确跟算力有关系，但其实还有一块是跟通讯联网能力也是有很大关系。比如说我们刚才讲的语音，是用云+端的逻辑在处理，云端拜访的响应延迟其实跟你用了4G的网络有很大的关系。其实你去看手机上面，一定会比车上我们用的类似于车规的模块这种速度是要快的。而且5G的手机应该今年下半年就会有。
贾可：如果以后手机用得卡顿了，这部分手机的缺点怎么进行优化？
应宜伦：其实这个问题应该这么看，如果手机卡了，你用其他的应用也会卡，我们本身在手机上面的存在，它就是一个应用的存在。
我们认为手机是大家身边的一个必需品，而且升级换代的周期越来越短，过去可能三年，现在差不多一年。按照摩尔定律的逻辑，未来手机一定是计算能力越来越强，但是价格可能会越来越便宜。
华为号称他们的红魔永远不卡，小米的一个亮点也是永远不卡顿，卡顿这个问题要留给手机厂商去解决。我们要解决的是我们的应用在使用过程当中保持顺畅使用，对于手机的依赖不那么高。
贾可：如果用户手机开的应用太多，你们为了车上使用体验更好，是否会强制清理？
应宜伦：我们不能做这个操作，在用户手机上你不能随便替他（她）做一些决定。但是，从我们体验的角度，我们肯定会给用户一些提示，比如说你的手机内存不足什么的，比如说手机的功耗过高，我们建议用户把屏幕亮度降下来，我们这些操作都有做。
但是，微信我们必须要解锁的，其他的息屏没关系的。微信的时候就会亮屏，但是亮屏会耗电，我们会提示把它降下来。
贾可：我特别惊讶于在下达一些微信指令的时候，它也是能特别快地响应，完全没有唤醒的做法，而且还没有出现什么问题，其他一些车联网只能限制在90秒之内免唤醒。你们怎么做到的？
应宜伦：这里存在一个怎么样不用唤醒跟误唤醒之间平衡的问题。我们在系统里面设定了有很多用户常用的功能，比如说导航、音乐、电话、发微信，这些常用功能做到全局免唤醒。
还有一些其实是在用户进入到一个特定的界面或者说特定功能的时候才会存在的一些免唤醒，比如说进入车辆可能要打开车窗、关闭车窗，这就可以免唤醒。
但是如果你退出车辆的应用，这个时候再讲打开车窗就是无效了。我们会预判一下这个用户打开应用要干什么，比如打开音乐可能就要打开菜单，切换歌单，我们就是按照这样的一个逻辑来处理免唤醒。
比如我说发微信给王小华（博泰博泰研发执行总监），如果我经常给他发，它就不会问发给谁，而是直接跳出王小华。不光是免唤醒，还有就是我能打断，直接说发送就行了，没有人想听那么多话，什么确认吗？OK吗？字对了，就发了，就是这个逻辑。我觉得免唤醒和打断都是为了用户体验，非常方便。
贾可：你们把计算和联网的功能都放在手机里，是不是意味着这样的车辆没有联网功能？那包括目前一些车联网比较成熟的功能，比如说远程启动空调这种功能是不是还能在车上进行实现？
应宜伦：其实车联网有四块东西：一块叫T-BOX，就是黑匣子；一块叫车机硬件；一块叫屏幕；一块叫运营服务费用或者叫云端的费用。我们干掉了车机硬件和运营服务这两块，但是T-BOX的通讯还是保留的。
我们这个产品，解锁、开车窗、热车等等、这些功能都有的，实际上都是比较传统的功能。我们在车上留了为了这些功能需要的流量，一年大概300兆就够了。过去我们经常看到宣传说车联网终身免基础流量，就是这个流量，非常小。300兆的基础流量，这个我们是保证的。
但娱乐的流量，刷视频、听音乐的流量非常大，一个月4个G，5个G的。用了博泰随身车联网，娱乐的流量就都是用手机的了。现在手机用户的流量都是一个月10GB、20GB，还有不限流量的套餐，所以我们只保留T-Box中安防救援的流量，其他大部分运营服务费用都被干掉了。
贾可：还有一个问题，现在我们用车机导航，确定地点后，显示的方向自动就是对的，但手机导航是要转两圈才可能找到方向，对吧？另外还有如果纯粹靠手机，如果手机拿走了，那么我们对车的定位、安防这方面怎么考虑？
应宜伦：这些问题已经解决了。我们对T-BOX做了改进，就是在里面集成了原来车机硬件里的陀螺仪，增加了定位芯片，降噪芯片，我们是把T-BOX增加了一些能力，所以我们实际上是在T-BOX基础上做了一个变异的产品，来保证你刚才讲的定位、安全和连接。
贾可：也就是说，你们虽然说是干掉了车机硬件和运营服务这两块，但并没有完全彻底地干掉，还保留了必要的一部分。
应宜伦：对。比如，在没插手机的情况下，屏幕上会保留一些基本的本地功能，比如收音机、情景模式、蓝牙音乐、蓝牙电话等，以防没带手机等情况。其他，如微信、导航等图标是暗色的，表示没有被激活，不能使用。没有经过授权的手机，也可以在这种情况下连接屏幕，接打电话或播放音乐。
贾可：用博泰的随身车联网，会不会发生平时开车的时候用手机导航，比如说接到电话的时候流量就断了的情况？
应宜伦：手机上的导航，我们也是可以离线的，用离线数据包可以解决这个问题。我们还把车的GPS、转角、车速都加入进去做导航的贯导等等。在这个问题上，联通和电信都推出相应的业务，已经解决了。
理论来讲，导航应该放在所有的应用前面，所有的应用应该是服从于它的。如果多应用同时在的时候，怎么样展现和交互，同时如果一个业务被切断以后定位能不能迅速恢复？这个问题我们都考虑到了，我们的定位非常快，因为我们毕竟干了十年了。
贾可：会不会有人认为博泰随身车联网是低配版的车联网啊？
应宜伦：不可能。比如以前的卡片数码相机，现在已经被便宜的手机取代了，手机虽然便宜，但你不能说它不高级。在大排档里，一样能吃到米其林餐厅的感觉，而且更好，便宜不代表不好。
贾可：站在一个消费者的角度来讲，是不是说一个老款车希望搭载这个系统的话，也可以直接从博泰这儿采购一块屏来实现，通用性高不高？
应宜伦：存量车市场是这样，我们现在也有在考虑说有没有一个更方便的方式，因为T-BOX主要是跟车厂前装搭载的一个能力，但是我们也在考虑能不能有一个插件来跟系统连接，因为我们看到输入输出的能力都是存在的。目前我们有一个内部的时间表，但是还没有具体什么时候推出的时间表。
贾可：你们这个产品可以叫“打破边界”。很多人做生态是要形成闭环，你这个是个开放的产品。用了你这个随身车联网，养成习惯了，其他的不可能去买了。
应宜伦：现在一些厂家还是认为车机是不会被消灭的，他们还是做传统的App，做传统的生态，以一个车机的逻辑思考问题。用户很简单，谁快，谁好用，就用谁。为什么大家都用微信不用短信？微信比短信好用啊！
贾可：你们是怎么想到这么做的？而且这次用了公司这么多的财力和人力，没有想过失败了怎么办？
应宜伦：原创者是五菱。一年半以前，沈总（上汽通用五菱总经理）在思考这个问题，觉得车联网用户只能在车上使用，这好像不对，是不是应该更进一步？是不是可以把手机作为一种能力？车联网能不能变成24小时？
沈总开启了这扇门，当然怎么把这个想法落地，是我们双方一起操刀做的。我们从这个研发路径往下探讨。这件事真的是千辛万苦。
手机是全生态，又是一个平台，但是这么做有两个风险：一是可能会丢掉（车机）硬件的生意，相当于自杀；二是可能要放弃（博泰）自己的生态。我们对于做或不做，内部讨论了一个多月，我最后决定必须做。如果这是未来的方向，为什么不做？
我觉得应该是做对的事，而不是把所有的事做对。我们认为到2018年以后，互联网公司肯定希望做全家桶，但事实上大家都是缺胳膊少腿的。因为这个市场不大，互联网公司就会问到一个问题——为什么做车联网？盈利和市场条件都不满足。
我认为现在的车联网在信息娱乐这套系统上已经足够了，我们觉得所谓娱乐车联网时代已经结束了。所以在沈总的启发下，我们就开始思考这件事能不能成为现实。车厂能否接受？如车厂能接受，车联网又怎么搞定？我们和手机厂商交流后，他们也觉得这块市场非常好，我们就开干。
当然，五菱给了我们很多的信心。所以对于博泰来讲，每一次的研发都是生死决策，这也很正常，小公司就是这样，一天在天堂，一天在地狱，大家都是这么熬出来的。
我们在随身车联网的研发当中，考虑更多的还是方向对不对。因为大家知道车联网最大的几个问题：第一，硬件落后，这是最大的诟病。车开了两年后，硬件就跟下一代车比差很远了；第二，用户体验差，比如说我们经常在车联网上有一些需求，帮我提醒下午开会，这个功能很好，其实跟车有什么关系，手机就能解决。
那在其中我们能做什么？
一是可以把OS、云和闭环的生态做成一个极简的Super App或者叫Lite版的OS，把博泰云瑞所有的能力都堆在上面，我们叫“羚机”；
二是把手机的语音和车辆的语音打通，把手机的数据、连接和车辆打通，手机的麦克风和车辆的麦克风打通，让手机的权限对我开放但又不违法，真正能利用到手机的算力，只要一年换一部手机，车机就可以保持最新了。
贾可：这样手机的算力要和车厂深度对接，手机需不需要定制？会不会买宝骏送华为？比如我现在不使用华为，我还要去买一个吗？
应宜伦：不用定制，我们支持所有的手机，你是任何一个品牌的手机用户都可以使用新宝骏所有的产品，这是必须要实现的，不然不具备量产性。
贾可：那是怎么做到的呢？
应宜伦：第一个，我们还是会用到安卓一些标准的接口，在最大程度上解决一些兼容性的问题；第二个，也会利用安卓现在已经开放的一些能力，能够把钥匙的体验做得最好；第三个，确实会存在一些手机上面的差异，这个也是我们手机兼容性要做的一些工作。
贾可：这样手机也变成车的一个器官了。
应宜伦：是把汽车装入口袋，把手机嵌入汽车，而不是互相连接。手机进入汽车之后，就成了背后的硬件，成了车的器官，而且是主要器官。
贾可：苹果手机能接上吗？
应宜伦：我现在给你看的是华为的、小米的、vivo的，都是基于安卓系统的，iOS正在开发，7月底差不多就能用了。苹果手机作为车机，是有些技术难度的，但我们不会去破解。苹果程序做得不错，有一些开发者接口，我们就利用这些接口在做，但是绝对不能破解。
苹果的封闭生态会有一些影响，但是我们今天看到的这些功能基本上都会有的，只是微信的体验上面会有一些差异。
贾可：那你就没必要和手机厂家接触了？
应宜伦：要接触，如果能和手机厂家一起做，肯定会做得更好。我们正在跟两家手机品牌做深度的合作，这个深度的合作其实主要是围绕着像类似于息屏、系统级钥匙这样一些体验上面，我们研究怎么样可以做得更好。
过去我们做车联网是跟车企，跟互联网，跟BAT什么的走得很近，而现在我们要跟手机厂家走在一起。
贾可：实际上，手机可以远程控制车这是很早就有的。
应宜伦：但它的过程是这样的，先手机解锁，然后打开应用软件，输入密码，按远程启动。这个是有的，但是手机摇一摇，出现开锁按钮，真正替代掉车钥匙这样的体验应该是没有的。
贾可：现在很多新造车，你用手机靠近汽车就可以自动开车门，这个功能比摇一摇更为方便。
应宜伦：实际上这是用NFC或者是多重蓝牙定位。多重蓝牙定位很贵。
贾可：在车上使用微信，会不会让开车分心，有安全隐患？腾讯到现在也没有将微信放到车机上去，你怎么做到的，会不会引起它的不满意？
应宜伦：我们会有设置，时速5公里以上，微信内容只朗读不显示，停车时显示出来。不会有安全隐患，这就跟以前很多车机播放DVD，超过一定速度就不能播道理一样。
使用微信，我们可以对点发，也可以对群发，对于熟悉的人，可以进行不进入微信页面的收发，也可以对某些人进行单次或多次的屏蔽。可以转发位置，未来还可以转发红包。
腾讯团队也在做车上微信，但他们是基于网页版微信做的，用的是蓝牙协议，缺点是界面全在车机上。对于微信，我一不碰它的账号；二不要它的数据；三不要它的接口。微信这三个地方，我们都不会动，又能做到比较好的体验。
我们的目的，就是让微信比在手机上更好用。再者，我们对于熟悉的人，要可以这样说，也可以那样说。还有，你可以直接说发位置给谁，或者让对方发位置给你，系统会直接导航到要去的地方。
贾可：现在我们已经买的车能不能不用现在的车机，改用你这个？
应宜伦：目前还不支持后装，未来会有的。（上汽通用）五菱是全系标配。这绝对是颠覆性的，又降成本，又24小时车联网，还能替代车钥匙，在车上聊微信……试用之后什么感觉？
贾可：挺好的，过去车机里面一堆东西也不少钱呢。
应宜伦：车机的硬件要钱啊，高的两千多元，低的七八百元，这笔大钱可以省掉了，而且可以保证你的系统每年都是最新的，换一部手机，算力变新了。车机里只有CPU，是没有GPU（Graphics Processing Unit ,图形处理单元）和NPU（Neural-Network Processing Unit，神经网络处理器 ，一种AI芯片）的。
贾可：可以在屏幕上玩游戏？
应宜伦：可以，玩游戏、看大片，都行。我们还正在做一些比较有意思的事情。比如照片，手机上也会对照片进行分类，但没有逻辑，而照片对于每个人都是有意义的，每张照片都有时间、地点，反映了你的生活。
我们在做的是，把一些软件服务嵌入到你最珍贵的照片中，比如这张照片是在国外拍的，可能会显示你当时乘坐的航班，住的酒店。这个软件做出来，反映的是生活和情感。
我的App实际上是轻量版OS，里面有里程计价功能，经过设置之后，在导航完成之后会跳出支付二维码，就可以做顺风车用，不过目前这个功能尚在开发之中。
贾可：你的这个系统可靠性没有问题吧？
应宜伦：现在的车机和这个不能比，手机摇一摇，就上车了，去哪，一说，导航反应超快。这个方案实际上是把BAT绕过去了。
贾可：那么你们的博泰OS车机系统是不是不准备做了？
应宜伦：理论上以后就不需要车机了。我们是要把这个系统集成到智能座舱里，比如我太太上车，电视连续剧自己就上演了，你女儿在大众点评上找了个饭馆，立刻会反映到车机上进行导航，效果非常炫。
我觉得车联网的车机就像数码相机一样，专业的数码相机还会存活一段时间，在车里就是智能座舱，但卡片机（车内的普通车机）的时代已经结束了。智能座舱我会做，但因为价格非常高，市场会非常小，但我会把智能座舱和手机的融合做得很好。
贾可：拜腾那种大屏怎么办？
应宜伦：我们正在研发一投二、一投三的方案。
贾可：博泰随身车联网打烂车联网的旧世界。这条路走下去，其他车联网还有什么活路？
应宜伦：所有人都会很害怕，他们都没事干了。很多车厂还在搞生态，我们这么做，以后所有生态都是你的生态了。
贾可：你的门槛高吗？
应宜伦：我觉得大家要是都做，可能需要一年半的时间做到这个水平。但在一年半后我又有新的东西出来了。不过，这里面的坑太多，他们不一定懂。我是花了两百多人，开发了将近10个月。你觉得这是在开发App吗？开发App，有几个人早搞定了。
贾可：挺棒的。现在危机关头，大家都需要降成本，你的这个东西一方面可以降成本，一方面消费者还得到实惠了。
应宜伦：这是车厂讲的真正落地的一个入口。车机都固定在车里了，怎么落地啊？现在我们这样，车联网就活了，手机和车发生了关系，能够无缝连接，能够适合车的应用场景，手机变成一辆车，车联网24小时。
贾可：博泰做了这套系统之后，感觉以后BAT都不需要再做车联网的产品了，直接用我们这套东西就可以连到车上了，博泰是怎么定位自己未来智能车联方面的一个战略定位的？
应宜伦：BAT的确有各自的想法，但是对于我们来讲，我觉得每个公司有每个公司的思路，我们的思路就是让客户的车更好卖，让车厂更容易走到移动出行。因为车厂总说移动出行，C端变现等等，有很多公司在说，我们的目标，第一是把车卖好，第二能让用户挣到钱，第三个用户更容易去做。
我们随身车联网是希望用户在车上这个阶段做的一些操作也好，或者说一些习惯也好，希望能够延续到车下面去。我们过去其实并没有在这一块，包括各个车联网公司大家都没有在这一块琢磨太多，大家更多的做了一个远程车控，那个是非常低频的东西。我们还是希望能把过去那样一个低频的车联网，怎么样和大家的生活更好地结合在一起。
随身车联网是非常好的一个产品体验形态，市场越开放，性价比越好，用户用得越舒服的一个东西会越有市场。
贾可：现在有不少造车新势力，他们自己研发车联网，是为了要运营他们的用户。用了你这个，是不是就不能了？
应宜伦：我问你，滴滴有车联网吗？他们就是摄像头和App嘛，难道就不运营用户了吗？
对于自研而言，每个车厂都把这一块看得很重，尤其是国际车厂，像大众刚刚准备投5000人搞车载OS。但事实上我还是觉得对于博泰来讲，我们永远要跟着最创新的和方向最正确的车厂去做。我们最早和上汽乘用车做了一个产品，我们很感谢上汽，后来跟东风做了X37，现在我们跟五菱在做新宝骏，我认为一个客户的速度、效率以及理念至关重要，我们有资格选择最有价值的客户去落地。
我觉得一切以用户体验为导向。我们在十年前就说过，要把这个行业颠覆掉，但是我们现在不这么说，我觉得所有车厂，互联网公司，手机公司，我们都愿意集成。至少我们有这样一个思路，所有的DEMO在商业上不能形成一个统一开放的标准，都是各自玩各自的事儿，大家没有感觉，你说这个商业怎么来？体验怎么来？都是各自做各自的事儿，我们觉得还是要开放。
贾可：你是解决了一个难题，以前车机再好也只能在车上呆着，你不可能随身背着。现在你只要带着手机，不管到了哪个地方，上了哪辆车，那辆车就是你的车了。以前荣威RX5出来时，说每辆车都是用户的专属，现在从这个产品以后，每个车都是我的车。
应宜伦：以前用车机，听音乐，你可能只能用虾米，想用百度导航，车机没装，用不了。我们这个产品是车联网第一次真正把选择权交给用户了。
贾可：使用这个App的时候，用你们自己的生态，速度就会更快，对吧？
应宜伦：我们只地图和音乐上接了自己的生态，因为我们认为这两个是刚需。百度和腾讯给了我们接口，一直就有的。这不是什么亮点，这是用户的刚需。
贾可：那你的其他生态都没用了？
应宜伦：那是后一步的事了，我先要把用户搞定。我现在首先要做的，要让用户有超爽的体验，然后再把功能慢慢加上去，像支付、保险这些功能都可以接上去，这是产业互联网的业务。
贾可：这是不是意味着厂家可以更好地运营用户？
应宜伦：车厂的App，现在功能很简单，不是可以远程启动的就是论坛性质的，还有卖东西，但我们要做到App里面可以集成更多东西，比如所有的无感支付都可以做。
现在在停车场缴费、充电加油，无感支付都没问题，但在4S店修车，总不能修完车，让修理工到车上收款吧，肯定是手机支付吧！叫滴滴、坐高铁、坐飞机、从地铁公交，肯定是手机支付吧！你必须有个全场景支付的能力。
我们博泰跟银联一直在开发一个全聚合、全场景无感支付和小额免密、大额简单操作，我们可以兼容所有银行卡，也可以兼容所有的手机，同时支持所有的高速公路ETC和加油充电，我们现在产品正在研发当中。
可能对于五菱来讲有一个叫五菱PAY，你充不同额度的费用，可能维修的折扣是不一样的，也可以在高速公路上支付等等，是打穿的，所以车联网的事情还是很多的。
随身车联网最大的价值就是对新零售、保险等等的改变。这不是简单的一个车联网，而是把整个汽车的业务体系串起来。其实这是给每个车厂建立面向C端运营用户获得收益的能力。现在车厂的这种能力都是给了别人。
车厂现在有三大挑战：一是怎么把车变成智能汽车，包括无人驾驶和车联网；二是怎么真的靠用户挣钱；三是怎么真正变成移动出行运营商。在应对这些挑战的过程中，手机会变得越来越重要。
贾可：原来是未来汽车是大型移动智能终端，是手机之后的又一个风口，所以有了互联网造车的说法，现在看来手机还是至关重要？
应宜伦：现在车联网的娱乐时代已经结束了，我们要和手机厂家深入对接。手机有四件法宝：一是有硬件的算力；二是有操作系统、语音以及软件的底层能力；三是有应用商店；四是有用户的所有数据，当然这些数据，厂家不能碰，但用户可以用啊。
贾可：虽然你这个随身车联网可能要颠覆行业，但是对手是不是也能很快跟上？
应宜伦：大家不知道一件事，我开发这个车联网产品，用了250多人，用了一年时间，花了1.67个亿，做成的。
你再看我的公司，多少人啊，这些人都是干了5年、8年、10年了，已经花了15亿元做研发，我们等于是在价值15亿元的平台基础上开发的这个随身车联网。
如果对手真的能做到我们这个水平，我们新一代更牛的产品又出来了。我觉得五菱的沈总讲得很对，你只要能持续领先六个月，这个市场就是你的。所以我们就是不断地迭代，不断地往前走。
贾可：你们只跟五菱做吗？
应宜伦：我们肯定会跟最先进的和创新能力最强的车厂去尝试这个。我们是独立第三方，不可能单独为某一家做，这个是我们互相开放合作的思路。
