自燃的蔚来与多面手宝马
蔚来的自燃召回事件，正在引发社会各界对于新能源汽车电池安全问题的强烈关注。
截止目前，销售了17550台ES8的蔚来，此次召回的数量4803已经超过了销量的四分之一。根据蔚来的声明，召回原因是车辆使用的动力电池包搭载了规格型号为NEV-P50的模组，模组内的电压采样线束存在走向不当的情况，可能被模组上盖板挤压，极端情况下存在安全隐患。
当蔚来发布召回声明后，电池供应主体宁德时代也发布了一则针对本次召回的声明。 “经调查发现，由于此次召回的电池包箱体和我司供应的模组结构产生干涉，在某些极端条件下可能出现低压采样线束短路风险，存在安全隐患。该批次模组采用定制化设计，该设计仅使用于此次召回的4803辆ES8产品。”
显然，两家都认为主要责任在对方，蔚来认为是宁德时代的电池模组有设计缺陷，宁德时代则认为是蔚来的电池包匹配出了问题。但无论如何，电池由于多次充放电以及快充导致膨胀从而影响电池包安全的问题，各家目前似乎还没有一个妥善的解决方案。
电池对于电动汽车的重要程度不言而喻，眼前的车企对于电池研发持两种态度，以大众和特斯拉为代表的车企认为即使会影响当前与电池供应商的合作关系，也执意要自行研发电池电力系统，因为这是未来电动汽车的核心竞争力，必须要掌握在自己手中。
另一派则以宝马为代表，认为自行研发电池耗时耗力耗钱，根本没有必要，而且会影响与现有供应商的合作模式，会造成两败俱伤的结果。当然，即使德国政府表示会向大众、宝马、戴姆勒三大集团提供10亿欧元的电池研发资金，希望减少排放压力的同时减少欧洲车企对于亚洲电池厂商的依赖、与亚洲电池巨头抗衡，但是宝马似乎仍然对此不感兴趣，在6月24日的三集团负责人与德国总理有关电池生产计划的闭门会议，也没有讨论出什么具体结果。
电池，似乎成为了不同新能源技术路线的转折点。
其实早在此前大众联合宝马和戴姆勒发出全力投入电动汽车的声明时，宝马就发出了一些不同的声音。今天宝马不生产的电池的表态，尽管让德国政府感到失望，但背后其实是宝马对于未来能源趋势的另一种研判使然。
早前，宝马负责研发的老总Klaus Frölich就曾表示，直到2030年，燃油车仍然是主流，至少占到宝马产品线的70%以上，宝马也不会放弃在汽油机和柴油机上的研发投入。而从宝马最新发布的M概念车来看，插电式混动系统仍将是宝马未来重点发力的方向。
Klaus Frölich还说，目前宝马在德国的电动车更多是政府需要，而非消费者需要。并且更值得探讨的一个问题是，未来电池中所涉及的贵金属价格不仅不会降低，有可能还会变得更贵，因为大规模的量产会加剧这些贵金属的稀缺性，其中部分贵金属属于不可再生资源。
同时，宝马还在坚持氢燃料电池的研发，并将在2025年公布量产时间。在中国，宝马正与长城共同开展氢燃料电池领域的研发，目前相关产品正处在试验阶段。
总之，从种种举动可以看出，与全面ALL IN 纯电动的大众不同，宝马还在有限的成本内尽可能地押宝各种能源路线。
回到开篇蔚来电池包的设计缺陷问题，个人认为主动召回并不值得赞扬，这是蔚来应该做的事情。毕竟如果是大众、宝马等大厂，大概率会将这个问题在整车耐久性和可靠性试验的环节就解决掉。这次召回事件，恰恰暴露了造车新势力急于求成、产品开发经验不足的短板。
而且，蔚来也不可能有宝马这样的精力和能力，将鸡蛋尽可能地放在不同的篮子里。造车新势力与传统大厂的差距，随着新能源不同技术路线的分化和明晰，也变得越来越明显了。
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