宝马3系到底该不该被黑？赛道下来我有了明确答案 | 一周车型
“方向打太大了！太大了！”、“刹车点太靠后了！”、“出弯路线错了！这里又慢了0.5秒！”教练在对讲机里不断呵斥着，似乎没对任何人客气。本来对驾驶技术还算自信的我，不由得紧紧握住方向盘，紧盯着每个弯心和出弯点。
这，就是全新一代宝马3系的试驾现场，一次让人手心冒汗的试驾。
早上7点半集合，到晚上6点还没结束，中午只有一个小时休息，几乎全部时间都集中在赛道上。光是连续弯道的驾驶培训，一练就是一整个上午，最后还有超过5圈的完整赛道练习。换作其他品牌，多半会给媒体在赛道跑两圈过过瘾就算了，但宝马却将这次试驾活动办成一次专业、严格的驾驶训练营。
也许有人觉得枯燥，但我认为这样的试驾太有意思了！毕竟，这是公认的同级操控最好的豪华B级轿车，不多开几圈，不让教练多指点几句，怎能试出新一代3系的真正水平呢？
更重要的是，在这代3系上市后，“抹黑”的消息马上传出，8大不值得买的理由被一一列出。这么看来，我这次试驾的任务很明确了，我必须摸清新一代3系的底细，看看它是否真的如此不堪，还是纯属对手抹黑？
看回此前盛传的“抹黑”海报，里面的8个“黑点”其实可以归为四大类：驾驶体验被弱化、发动机不换代且参数落后、设计缺乏豪华感、科技配置不实用。这同样是大多数消费者最为关心的痛点，经过一整天的赛道培训，加上第二天的公路驾驶，对于这些问题，我心里已经有了答案。
先说与驾驶体验有关的。
确实，这一代3系的棱角进一步被磨平了。按下点火开关的一刻，只有微弱的轰鸣声传入车厢，几乎感觉不到发动机启动时的振动，怠速时车厢的静谧程度比上一代有了很明显的进步，但总感觉少了一点蓄势待发的氛围。
舒适感大幅提升，运动氛围进一步减弱，这是新一代3系给我的第一印象。
同样，它的挑逗感也弱化了很多，最明显的是底盘敏感程度。以往的3系，总能感觉到由轮胎“扫描”进车内的路面信息，而在这台3系上，这种“扫描能力”模糊了很多，尽管它的路感反馈感依然比另外两位对手更为浓郁，但已很难成为给人深刻印象的一点。
方向盘手感也有较大的变化，转向助力程度提升了不少，手感变得更轻柔、更容易操控，与我同车的女生也表示，这代3系的方向盘非常好把控。在赛道列队慢行时，总感觉这是一台无限接近于奥迪A4L的3系。
新一代3系的驾驶感受很讨女生喜欢。
带头的教练车开始加速，终于可以放开手脚驾驶了！
弯前100米全力制动，打方向压过弯心，寻找出弯点油门全开。这一套动作过后，熟悉的感觉回来了！最让我激动的，不是提升了30Nm的动力有多强，而是方向盘的指向性，依旧像一把精确到0.1°的量角尺，在弯道中实时引导着车头的方向，不抢先一步，也不拖泥带水，准确得让人会心一笑。
同样激动的，还有底盘的支撑能力。过一个90度弯的时候，车身倾斜角度总能在瞬间被控制在可控的范围，而不是无止境地下探，这与平路驾驶时高度舒适的底盘形成很大反差。这主要归功于阻尼被精心设定的避震，同样还得益于降低了10mm的车辆重心，以及局部刚性提升了50%的底盘。
新一代3系采用宝马CLAR平台打造，前轮距增加52mm、后轮距增加27mm、重心降低10mm、底盘局部刚性提升50%，这些数据比2851mm的轴距更值得被记住。
是的，尽管3系的轴距一代比一代长、舒适感一代比一代更高，但它最珍贵的东西一直都在，它依然是同级操控感最为细腻、路面沟通感最强、弯道极限最高的车型。只不过，这一代3 系它把这些特点都藏得更深了，温柔驾驶，只感受到它约3成的功力，一旦你想试探它的极限，便会毫不犹豫地全数释放。
所以，那些说底盘软了、方向轻了、刹车不够凌厉的，大概是没摸清新一代3系的脾气吧。
赛道培训的间隙，我特意找了一台闲置的车细细研究。开机盖一看，发动机铭牌上果然清晰标着“B49B20B”。
与老款用同样的发动机，这估计是最多人埋怨的一点。大家都记得，宝马3系从第五代（E90）发展到第六代（F30、F35），最大的变化在于用涡轮增压发动机取代了自吸机器。那到了如今的第七代，是不是也得换些什么？
事实上，这款为人熟知的B48发动机，是在第六代车型中期改款的时候才搭载的，来到最新一代3系，宝马对其作了进一步的优化，虽然它的账面参数只提升了30Nm，但这并非通过改写ECU这种低成本方式得来的，而是对发动机内部多个子系统进行升级。
最明显的，是燃油喷射压力从200bar提升到350bar，提供更好的燃油雾化效果，这意味着更换了全新的喷油系统。另外，发动机的活塞强度被加强了，冷却系统优化了，而且整体重量下降了9kg！少不了的是，其所匹配的8AT变速箱的低速档齿比也增大了，以适应更强的扭矩。
这台升级后的发动机被命名为B48TU，也即B48的升级版机型。因此，那些说新3系还用着老发动机的，请多加了解再作判断。
喷油压力达350bar的喷油嘴。
不过，新3系动力比同级竞品都弱，这点又如何解析呢？与奥迪A4L 40 TFSI（2.0T低功率）相比，即便325Li扭矩提升至300Nm，参数上依然处于落后的位置，更甚的是，即便与一些高端中国品牌车型相比，如领克03的2.0T车型，也不占优势。
动力参数，确实是判断一款车好坏的重要依据。但看回历代3系，动力数据一直不是其最大亮点，甚至到了最顶级的M3，动力输出也是比奔驰的AMG C63要弱。在宝马眼中，动力只是营造操控感的其中一个环节，更重要的是整车的均衡程度。新一代3没有盲目与对手攀比动力，而是坚守着均衡调校的信条，这同样是它弥足珍贵之处。若动力超越了底盘极限，导致弯道中出现推头和甩尾，这对宝马而言才是最大的耻辱。
很抱歉，在两天的试驾里，我80%的注意力都集中在感受机械素质方面，至于豪华感和科技配置的问题，确实没放太多精力去关注。准确地说，我不屑于关注这些点。
对于一个真正喜欢3系、真正懂宝马的人而言，是不会因为内饰工艺的分毫之差而否定它，毕竟这不是宝马最擅长的地方。更何况，每一代3系，乃至每一款宝马车型，在豪华感和科技感层面上都稍逊色于同级的奔驰和奥迪，这已成为人们的共识。我们都习惯了，接受了，就不要再过多挑剔了。
新一代3系豪华感真的如此不堪吗？我并不认为。至少它内饰的设计是有用心思考过的。中控台上各个功能区都被压缩了，更体现出线和面的设计感。座椅的舒适感也很难找出什么毛病，后排座垫的长度专门为中国消费者作了加长，柔软度也拿捏得很好，乘坐感可以说是远胜目前的A4L和C级。
325Li有18项全系标配配置，而且大部分都是中国消费者最看重的配置。
而且像全景天窗、带Carplay功能的10.25英寸中控屏、车内氛围灯、带PM2.5滤芯的三区空调等配置都下放到全系车型。面对这样的设计和配置，能说不够豪华，不够诚意吗？再说了，若宝马3系需要拿豪华感和配置来做卖点，那也太失败了。
然而，在科技体验方面，还是有一些值得被吐槽的地方。
首先是12.3英寸的全液晶仪表盘，尺寸是够大了，显示水准也足够高，但宝马标志性的双圆环仪表不见了，速度和转速这两项最重要的信息被安排在屏幕最外侧，中间空出来的位置，是简化版的导航地图和各种驾驶辅助信息。这样的设计，总会让人感觉宝马在跟随对手步伐，但丢失了最经典的设计。
手势控制系统的体验也很不友好——估计所有用过这项功能的人都这么认为。用手指在空中画圈来控制音量，只会有两种结果：要不识别不了，要不音量突然变大。想增加一到两级的音量？估计得练个把小时才能上手，那为何不直接用手拧音量旋钮呢？
在我看来，手势控制功能，只适合在科技展览上展出，或者给造车新势力用作宣传噱头，但非常不适合搭载于一款高度成熟的车型上。
试驾结束后，一位相熟的媒体老师向我问道：“觉不觉得3系越来越像一台5系了？”
“是的，这一代是历代3系中最接近5系的车了。”我回答，“但这是好事。”
对方的就“这是好事”这话反驳了很多，大概意思是，3系不纯粹了、不运动了、不再让人兴奋了，开始讲究配置和舒适了。言下之意，他认为宝马3系已在“从良”的路上越走越远。
在我看来，即便宝马3系再如何“从良”，它依然能稳守“同级最强操控”的头衔。实际驾驶体验也确实如此，它的方向手感、油门层次感、底盘反馈感，依然强大得让所有对手哑口无言。
只不过，把操控做到极致，真的就够了吗？可能那些硬核的Bimmer会说“够了！”，但相信绝大多数消费者都想要更多，他们恨不得一款车能拥有3系的操控、5系的配置以及7系的豪华感！
消费者的欲望不断增长，宝马3系肩负的任务越来越多了。因此我也理解，为何它的轴距要如此之长、配置要如此丰富、舒适感要如此明显。当你看回上一代宝马在生命周期最后5个月的销量你更会明白到，这可是一台奔着月销破万甚至一万五的主力走量车！不把门面功夫做得妥当，不把接受度门槛降低，何来吸引更多的新宝马车主？
宝马3系不光要赢在赛道上，还要赢在市场上。 谁叫它是宝马品牌销量、形象、灵魂的担当？
文 | 超人
(本文仅为作者个人观点，不代表DearAuto、青主评车立场。)
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