汽车产业进入调整周期｜特约评论

从汽车产业的角度，在经历了2008年金融危机之后，在2009年全球的汽车销量进入低谷之后，从2010年开始了一波反弹，从5990万增长到9530万，在2018年已经从高增长回归到小的负增长。而以今年1-4月的综合数据来看，全球汽车产销量是下跌的，全球三大汽车市场——中国、美国、欧洲销量都在往下走。

● 中国乘用车市场，大家已经很清楚了，由于之前的高基数叠加国五和国六切换，外加很多外部的因素，汽车销售在之前相当一段时间内展现出疲态。在过去的十年中，中国市场一直是这一波增长最为核心的“引擎”，当中国的乘用车市场开始微增长和阶段性调整之后，也使得整个亚太区域进入了调整期。

● 欧洲，主要是由于执行排放新规，欧洲汽车企业需要调整自己的产品，我们看到一波柴油车的市场份额下降，整个新车市场还处于调整期，目前市场已经连续第7个月下滑（2018年的后几个月，同比是按照-7.3%、-8%和-8.4%这么下跌的，2019年的四个月分别为-4.6%、-1%、-3.9%和-0.4%），这个负增长的过程是收敛。

● 在美国，汽车销量也是走了一波连跌，按照年化的数据全年销量为1640万，基本是五年来最低。

这波长期来的红利（10年3600万的乘用车需求增量），从几个主要的市场来看，增长的势头被调整和负增长所取代。

▲图1 全球汽车市场的增长节奏

因此我们可以看到这一波各个主要市场的增长被打断以后，汽车产业里面大到企业生存策略、小到产品投放策略，都会有很多的变化，在达到相对饱和，往5年和10年看，没有很大的增长点的时候，在几个大的区域市场下的汽车企业都在进行主动的调整。

备注：如下图2所示，欧洲市场是在2013年进入谷底，然后有了一波快速的反弹，在这样的市场增长条件下，整体的汽车公司的经营状况是比较好的。

▲图2 全球主要市场的分段增长情况

我们在探讨产业情况的时候，可以看到汽车产业里面有关产品需求和动力需求在变化，这也导致了部分车企提早进行了变革，这一波变化最早和幅度最大的就是美国车企，如下图所示，很多的因素都可以从宏观上来找到答案:

● 在这一波上升周期中，美国国产的轻卡（Light Truck）的增长是非常明显的，与之对应的美国国产的轿车在2014年达到顶点后就一路往下走，而从欧洲、日本进口的轿车比较稳定，这就使得美国车企需要专注于本身的轻卡业务。

● 随着BEV的发展，正对冲着大排量车型对石油的需求，在也正是美国车企选择轻卡和纯电动发展配对的原因——形成组合来应对油耗限制，因此我们看到目前通用、福特和克莱斯勒对于纯电动汽车的投入超过了插电式混合动力，其核心还是产业结构需求变化了。

● 福特选择和大众开始战略合作谈判，FCA选择向雷诺提供合并建议，这些美国车企在做战略选择的时候是更快速，也能提前反映一些问题，当原有的增长到瓶颈甚至遭遇倒退，想要保持自身的盈利情况需要做很多的取舍。

▲图3 美国汽车市场的格局变化

随着新技术在汽车里面渗入，“CASE(网联汽车、自动驾驶、汽车共享、电动化)”正在动摇全球汽车产业原有的价值体系，这里主要是原有的动力总成技术随着监管的加剧，技术的价值在贬值。而面向新一代消费者的需求，汽车企业需要在汽车内部的软件和网联化管理的后台等不熟悉的领域，投入巨资并且很多的开发负担膨胀很难用一个汽车项目来平摊。这个事情又恰好叠加了新的一轮汽车需求的调整周期，而应对收缩周期下，企业主要有以下几种策略：

1） 在有限的资源下调整策略，专注于主要市场

2018年，我们看到在主要的市场，各个主要的车企意识到了在主要销售区域发力，以欧洲市场为例：

● FCA和雷诺合并的提案：主要以PSA为对标对象，在把欧宝纳入到集团之后，在欧洲整体的市场份额和协同效应有着很大的提升；

● 本田：关闭英国的工厂，专注于中国、美国这两块市场，日系在欧洲的整体情况并不好，投入很多的资源在这个调整周期是得不偿失的；

● 福特：和大众商讨合作事宜，也是源于福特在欧洲陷于一个小的负增长状态，要持续满足欧洲的排放和碳排的要求，需要更多的资源注入，从在美国都要砍掉轿车的角度来看，这些投入并不合适。

表1： 2018年非豪车欧洲区域的销售情况

2） 在技术投入层面考虑抱团

在这里面有几条线，以大众为主导的电动汽车技术平台化和丰田混动开始往其他企业扩散的趋势开始出现了。

● 大众：随着MEB平台的日益推进，大众在自身产品的配置上，通过模块化生产平台加上灵活的底盘，满足不同车型各种尺寸的轴距及轮距，并将提供不同电动车续航里程的调校，去一步步填充各个品牌的对应车型，需要海量的资金和资源投入，在电池原材料、电池生产等关键环节去把控，在市场上还需要自己去尝试，所以也在和潜在的可能愿意使用的车企去谈。随着这件事情的发展，我们可以假想部分车企是会按照大众定制的一些东西来复用，通过直接合作和间接采用的方式来享受电动汽车的红利，这包括系统的进一步标准化带来的成本下降和市场接受度提升。

● 丰田：丰田则在全球范围内，通过无偿开放自身拥有的混合动力车相关技术专利权利的方针，这个动作本身是一步棋，通过向其他竞争企业无偿提供技术，力争扩大混合动力车市场。而在电动汽车领域，通过把日本的车企（铃木、马自达、斯巴鲁）和关键零部件层面聚合来做开发和准备，在2021年左右开始把有竞争力的BEV往市场上去推，这都使得原本靠一家车企内部通过自主开发独特性的模式有些变化了。

在电气化领域，由于之前针对的是汽车企业动力总成这块技术价值最高的替代业务，在电动汽车的营利性还没到来的时候，以上的在原本企业之外构建的推动模式，虽然说是在调整期之前就已经确立了，但是在这一波的汽车产业调整期，则会得到更多的企业的接受。在原本的业务的盈利性受到挑战，再花大笔的资金去投资但是很难做出差异化的事情，这种模式是可以接受的。

3） 自动驾驶方面的独立运行

福特汽车在整体战略调整的时候，也把自动驾驶汽车业务创建了一个单独的公司Ford Autonomous Vehicles LLC，并寻求外部投资者，这也是福特和大众合作的一个很重要的筹码。计划在2030年之前对其投资40亿美元，包括去年向Argo AI宣布的10亿美元投资，预计2021年推出自动驾驶汽车。福特似乎也在沿着通用汽车的战略，试图从自动驾驶业务中释放价值。 在去年5月份，通用汽车吸收软银愿景基金的22.5亿美元投资之后，今年5月又宣布获得新一轮共计11.5亿美元的融资，投资方包括T. Rowe Price Associates、本田、软银愿景基金及其母公司通用汽车，投后估值达190亿美元。这其实本质上也是把投资烧钱最厉害的部分通过资本运作的方式把各方（特别是未来可能在自动驾驶运营层面有意愿的实体）纳入进来。

表2 两家自动驾驶公司的差异

小结：

从2009年到2019年，中国汽车产业进入了黄金时期，我们大部分从业者其实没有汽车产业调整期的概念。从去年开始，整体的中国汽车市场就进入了一个调整的阶段，在世界范围内了解整体的调整期的趋势，有助于我们了解在这种条件下我们该如何往前走。

文｜朱玉龙

图｜网络