2019年的拐点：造车新势力进入停滞期？| 特约评论
作者简介：
朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，目前从事新能源汽车电子化工作，10年以上的新能源汽车专业从业经验，在电池系统、充电系统和电子电气架构方面有较深的认识和实践，著有《汽车电子硬件设计》，开设《汽车电子设计》公众号。
2019年汽车行业的整体调整期出现以后，全球的投资者对待特斯拉和造车新势力的态度都开始转变。之前，在中国这股由特斯拉带起来的热潮，由资本推动非传统汽车公司也加入到造新能源汽车的风口上来。但目前来看，总体的窗口期已经逐步关上，主要有这几个原因：
● 钱的原因：以特斯拉为例，一个全新的汽车企业要想成长起来，需要持续不断地投入，而目前的行业演变情况，有那么多新的企业存在，要找到资金进来或者说要满足资金的要求，并且坚持自身的持续投入需求，这是个难题。
● 产品的问题：目前市面上迭代很快的车型还有相对同质化的特性，想要从差异化定义和较低的历史负担角度考虑问题是行不通的，从补贴开始进一步退坡，对于供应链的要求也越来越高，控制不住成本的企业对于融资的速度是越来越快的。
● 未来出路的问题：从2019年开始，特斯拉的产品价格就以惊人的幅度在震荡变化，这使得头部企业的产品在竞争和对标方面产生了很大的困难，加上合资车企也需要推出一些必须要卖掉的车，市场上的可选就很多。新造车企业需要找到自己的产品定价，还要让市场接受，乃至最终是否能独立生存是个大的挑战，在发展的过程中可能出现一轮“关停并转”的变化选择。
首先我们来看新造车企业的生命线——钱的问题：
1） 钱的问题——资本的投入和耐心
相比于特斯拉在做纯电动汽车面临巨大的不确定性，中国的新造车企业在早期的时候，融资是比较顺利的。但随着资本本身面对资金注入的枯竭，还有资本收益的考核，整体的来源陷入寒冬期。同时随着造车和卖车的运营推进，整个事业不仅需要有巨大的初始投入还需要不停的持续投入，换言之企业需要持续不断的钱。
新造车企业明面上看的是企业本身，但最重要的还是看公司背后的金主是谁，是否有能力把企业放到一个更大的融资平台上、融资平台对待这一类企业是否有足够的信心。
如下图所示，目前来看中国的新造车企业在前期的融资过程中，都是“靠钱来换时间”的方式，通过投入更多的资金来赶超特斯拉早期的（2003-2010年）成长阶段。这里早期的花费包括组建团队、搭建供应链关系、快速验证和开发，所花费资金的速度也很快，这些都是相对有价值的部分。
▲图1 特斯拉的融资过程
但是进入产品上市期之后，情况就变得不一样了。在IPO以后，很重要的问题是资金的使用效率和实际资金的投入情况，新造车企业长期以来对标的对象特斯拉，把资金使用在建立充电网络、直销模式、展厅和售后服务，在这个过程中也是不断推出的新产品，以及新产品对应增长的量才能支撑的。如下图所示，资金的使用和产品上量提升的过程都是暴露在公众的视野里面：
● 特斯拉的资金大部分都是用在技术开发、产品开发和产能的投入上，在并购方面也投入一定的资金；
● 资金投入是伴随着产量的逐步提升，这个提升在2018年Q3和Q4达到了一个很惊人的速度，然后逐步回落到相对正常的水平；
● 与特斯拉相比，大部分的车企都处在类似于Roadster和Model S之间的状况，第一台车需要花时间改进设计、改进生产和工艺，需要迭代反馈也需要控制成本下降，花钱已经不再豪爽了，应该转向传统的制造业去考虑精益和优化。
▲图2 特斯拉的资金使用
按照今年新造车企业目前的上量情况来看，都处在一个相对的瓶颈期。而后续的企业，处在生产准备、收集订单、往消费者手上交车的阶段。这里客观存在的事实是，正因为国内的新造车企业成长比赛一开始就是八仙过海各显神通的，资金的集聚度比起特斯拉的环境来说要差不少。
备注：目前5月份的数据尚未完全发布，整体的新造车企业的销售数字尚可
▲图3 2018-2019年第一批新造车企业的交付上牌情况
2） 产品的问题——各个车企的销量目标和车型的生命周期
2019年，比亚迪、北汽等的新能源汽车的销售目标定得比较高，前者年初规划45万，后者22万。而随着补贴的变化，每个车企的车型迭代的速度都很快，以上海车展所展示出来的产品为例，大量的车型在很狭窄的跑道上进行堆积。
▲图4上海车展的纯电动汽车
这里涉及到一个核心的问题，就是现有的产品比新造车企业初始设定的产品迭代节奏要快很多，如下图所示，目前市场上在售的新造车企业的产品主要都集中在纯电动SUV上面，而在这个细分的市场，产品的里程进一步提升。而由于三电系统的供应链相似性，出现了以下的局面：
● 采用自研的办法来解决核心部件如电机设计的，由于需要较长的开发时间来打磨，其产品的特性并不容易解决。而采用供应链现有产品直接上车使用的，很容易在特性上面直接和自主品牌的车型在动力总成上完全重叠；
● 当补贴退坡的约束下来，面临的供应链采购能力的比拼，这方面的特性又需要企业信用和财务情况做背书。
▲图5 目前的纯电动轿车和纯电动SUV产品
3） 未来的出路
新造车企业不是一家，是很多；新造车企业的发展阶段和状况也不是完全一样的，这里就存在了很大的分化。
● 独立成长：按照目前的情况来看，新造车企业第一梯队的蔚来、威马、小鹏都会尝试在很长一段时间内独立来运行，继续走特斯拉的道路，这里面如果存在一些困难，可能在股东层面会继续努力。目前在尝试推产品拿订单的企业也会坚持走下去，根据下半年-2020年底这段时间可以看清后面是否能这么撑下去。
● 被收编：由于之前运行的节奏存在差异（拿钱、用钱、出产品，这些都存在能力的差异），后面还没有进入轨道的一部分企业可能就成为被潜在收编的对象。如果我们把新造车企业的行为来分解，生产段的设备和厂房、产品开发段的人员和产品、还有销售端的铺设和品牌，这些都可以进行整合，在各个层面和传统的车企对接和被融合。从目前的趋势来看，会有不少的新造车企业选择这条路，像传统车企往新造车企业投资也是存在这种可能性的试探。
小结：2019年真的是对汽车产业里面所有人都是印象深刻的一年，为之前轰轰烈烈的新造车运动划上了一个很实在的拐点。
文｜朱玉龙
图｜朱玉龙 网络及相关截图