拒绝“先上车后买票”，这几款新车直接满足“国六b”！
文| 腾三毛
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7月1日马上到了，细数汽车行业的热点话题，离不开“国六”两个字。
我们要明确的一点是，在相关部委早前刚推出“国六”排放标准时，就已明晰了“国六”将分阶段实施——分为第一阶段的“国六a”和第一阶段的“国六b”，其中前者属于“国五”到“国六”的过渡阶段，而“国六b”才是真正意义上的“国六”排放标准。
有鉴于此，上海、广州、深圳、天津等城市将于2019年7月1日实施严格的“国六b”标准，北京则将于2020年7月1日直接实施“国六b”标准。
而根据相关部委2016年12月的规划，“国六a”将于2020年7月1日开始实施，“国六b”将于2023年7月1日实施，而目前诸多省市将这一节奏大幅提前，让不少汽车厂商措手不及。
那么问题来了，都说“国六”排放标准是史上最严苛的标准，那么它相比“国五”到底有什么更狠的限制指标呢？
“国六a”排放标准与“国五”相比革新并不算大，而亮点则是提升了排放耐久性、车载诊断系统(OBD)的相关要求，增加了整车实际道路排放测试限值，进一步保证排放达标。
相比之下“国六b”的排放要求则更为严格。其在排放物限制上既参考了欧六标准，也借鉴了北美的OBD和蒸发排放等要求，因此“国六b”也被称为“全球最严”标准。
那么问题来了，面对国家2020年7月1日全面实施“国六a”尾气排放和诸多省市提前实施的“国六a”、“国六b”限值，车企们都是如何应对的呢？
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“先上车后买票”是否可行？
首先从“yes or no”的角度说，这种在现有发动机基础上进行改进、而非从新设计的“先上车后买票”方式，在应对“国六a”尾气排放时，大概率是可行的。具体在操作层面，车企在“国六”发动机的研发上有以下几种可能：
第一种，原有动力就可以应付国六排放。
车企旗下的2018款和2019款车型动力总成，在影响排放的硬件和软件没有太大区别，也就是说2018款产品也是能过“国六”的(大概率是过“国六a”)。
这种情况要求发动机此前在排放方面，就已经达到了非常高的水准，这在实际中并不多见。
第二种，原有动力无法通过“国六”，但对外围设备进行提升。
由于“国六a”相比于“国五”在排放指标方面升级并不是十分巨大，因此不少车企选择了这一操作方式，即2018款和2019款的车辆发动机没有任何区别，但2018款车子过不了“国六”，厂家在发动机以外的地方进行了改良，使得2019款能通过“国六”法规。
这种情况下，技术工程师一般会对车辆更换三元催化器，其体积、贵金属用量、贵金属组分等可能都会不一样，从而让其满足“国六”排放标准。当然，如果车辆硬件系统发生了改变，与之相关联的标定也是要重新设定，这一点工程师会花费大量财力物力进行重新验证标定。
第三种，原有动力无法通过“国六”，对发动机进行简单升级。
如此情况厂商会对发动机内部在当前基础上重新设定升级，比如车辆的2018款和2019款的发动机动力性能虽然相同，但实际上为了通过“国六”排放，厂家对发动机的硬件和软件已经进行了设计变更。以丰田某发动机为例：虽然“国五”和“国六”参数上的动力性能是完全一样，但为了改善排放，“国六”版发动机已经对燃烧室进行了重新设计，软件层面也进行了相应改变。
不过随之而来的也许是最大功率、扭矩转速区间和车辆综合油耗的改变。比如升级为国六动力总成后，某德系品牌入门动力车型在最大功率和峰值扭矩保持不变的情况下，百公里综合油耗分别从5.6L上升到了5.7L和从5.5L上升到了5.8L。
又比如某日系品牌旗下SUV车型2.0T+6AT车型在升级后，发动机最大功率和扭矩数据虽无变化，但在实现这些峰值时的发动机转速方面有了细微变化，其最大功率转数延后100rpm，从1700rpm调整为1800rpm；最大功率则最延后400rpm，从原先的4800-5600rpm变为5200-5600rpm，也就是说想要获得与“国五”车型一样的动力，驾驶者就要把油门踩得更深一点，转速拉得更高一些。
当然也有一种情况是工程师对发动机简单升级后，发动机功率和扭矩参数也发生了细微变化，比如某德系品牌家轿的主力车型1.5L+6AT，其升级到“国六”后，发动机最大功率从85kW下降到了83kW，峰值扭矩从150N·m下降到了145N·m，百公里综合油耗反而从5.5L上市到了5.8L，可以看出为了满足“国六”排放，工程师在喷油量方面做出了牺牲。
可以看到，“先上车后买票”的形式，更多的是厂商出于时间紧迫的缘故，在现有产品动力总成的基础上进行“缝缝补补”，从而推出大概率满足“国六a”排放标准的车型。这样做的好处是一方面让车企“缓了一口气”赢得了研发时间，另一方面也让经销商不至于“断炊”无车可卖。
但如此一来，购买“国六a”排放消费者的利益，无形中就受到了损失，这些车辆的动力表现、燃油经济性相对来说并没有那么出色，也因此有激进的消费者直接用“假国六”来形容“国六a”。可以预见未来多年后，“国六a”车辆在实际检测中，尾气污染物数值势必会高于“国六b”车型，利益无形中受损。
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为什么不能选择一步到位？
有车企车企选择“先上车后买票”，为研发人员创造出了一定的研发时间，缓解了时间紧迫性，而这对于消费者来说，利益并非最大化。那么车企为什么不能一步到位的直接升级为“国六b”呢？实际上，并非不想，而是“实力不允许”。
要想满足“国六”降低排放，就需要平衡好排放、油耗、动力三者之间的关系，这就需要应用一系列先进技术提前布局开发，才能给消费者提供各方面性能指标都不妥协的“国六b”产品，比如本田、日产和上汽通用等车企，在“国六b”的布局方面非常长远。
其中本田1.5T、1.0T、2.0L混动等主力车型搭载的发动机，均实现了“国六b”排放。
而这场汽车尾气“国六”排放升级中，上汽通用的表现也颇为亮眼，下面我们详细解析。
1、深谋远虑
发动机技术是一门平衡的艺术。在国六来临之际，做好排放、油耗、动力三项核心技术指标的平衡优化，是考验车企技术储备和研发实力的试金石。
针对这一点，上汽通用在旗下凯迪拉克、别克、雪佛兰三大品牌中，均引入通用汽车全新一代驱动系统，包括首批面向“国六b”、“美国加州LEV Ⅲ”等全球日益严苛的排放标准正向开发的第八代Ecotec发动机系列，匹配全新CVT及9AT、10AT变速箱，在确保动力与油耗不妥协的同时，提前一步满足“国六b”排放标准，为用户带来绿色节能、更放心愉悦的用车体验。
2、技术为王
也许有网友会问了，第八代Ecotec发动机系列到底有什么硬核科技呢？
实际上，作为通用汽车全新一代高效智能模块化发动机，第八代Ecotec发动机采用了业界领先的单缸最优开发理念，全新模块化架构设计，并且引入了全球首创Tripower可变气门管理技术，电子水泵+电控球阀模块的ATM主动热管理系统，创新搭载35Mpa高压直喷技术、全可变排量机油泵、电动放气阀涡轮增压器、智能主动电控碳罐泵等智能机电一体化技术，优化动力性能，提升发动机工作效率，全面满足更为严苛的“国六b”及多项海外排放法规。
我们知道第八代Ecotec发动机系列拥有2.0T 、1.3T 、1.0T等多种排量衍生动力，这也就意味着上汽通用已经实现了创新技术的跨平台共享，让高效动力、低油耗、低排放等优势在多款发动机中充分体现。
3、蓄势待发
目前市场上，第八代Ecotec 1.3T发动机+全新CVT变速箱的动力组合，已搭载在新款迈锐宝XL、新创酷、全新一代昂科拉等车型上。其实不止雪佛兰车型，上汽通用旗下凯迪拉克、别克也都提前做好了准备，基本做到了全车系满足“国六b”排放。这对于日前“国五”升“国六”一片唏嘘声来说，有着更好提振市场的效果。
而在升级后的具体车型表现方面，以迈锐宝XL 535T车型为例，在权威媒体的评测中，在实际动力表现毫不逊色于上一代迈锐宝XL 1.5T车型的同时，实现了更优异的燃油经济性。据汽车之家测试结果，迈锐宝XL 1.3T+CVT百公里加速仅8.8秒，40-80km加速仅3.9秒，80-120km加速为6.2秒，显示出优异的动力输出和平顺性。
而部分消费者对于“国六b”小排量车型动力可靠性方面的疑虑，上汽通用则显得信心满满。对此，厂商为用户推出了小排量“国六b“车型动力总成超长质保服务，也就是说用户购买上汽通用汽车新一代1.3T、1.0T及1.3L小排量车型，就能享受发动机、变速箱等主要零部件8年或16万公里的原厂质保服务。
写在最后：
截至去年年底，国内汽车保有量已经超越2.4亿辆，随着保有量的持续走高，汽车行业可持续发展成为摆在管理层面前的一道难题，节能减排也成了首要解决的问题，基于此，“国六”尾气排放标准势在必行。
由于时间紧迫等诸多原因，我们看到在这场行业升级迭代中，不少车企选择了“先上车后买票”的在现有动力总成上升级改造，也有以上汽通用、本田、日产等为代表的厂商，在技术领域革新研发，让排放、油耗、动力三者之间的关系利害关系“互利共生”，从而给消费者带来性能指标都不妥协的“国六”产品。
可以预见，随着国内部分省市“国六”排放标准的提前实施，在产品布局方面已经做好充足准备的上汽通用等车企，未来在严苛的尾气排放法规中，将更加游刃有余，赢得用户更多青睐。