国六大洗牌，供应商是车企淘汰“元凶”？ | 抢跑国六

2019年是汽车行业何其艰难的一年，生存之战、民族之战、环保之战。行业洗牌下，窗口期已在逐渐闭合。7月1日国六实施既成事实，在相对国五过渡时间缩减以及政策相对提前的情况下，车企的慌乱已经一览无遗。而排放标准的不断升级，不仅仅是对车企标准更高，同样对汽车零部件供应商也提出了更严苛的要求。

车企步履维艰的背后，供应商又是一种怎样的状态？这是否构成了车企在国五向国六转变时如此艰难的主要因素？

作为国家想打赢“蓝天保卫战”的重要措施之一，国六标准号称是世界上最严苛的排放标准，虽然早在2016年12月23日就已发布，但突然的提前实施给车企带来了巨大的压力。由于合资品牌此前在向欧六的转变中已有所准备，那么向国六转变的压力对于自主品牌而言显得尤为突出。

产生这种影响的一个重要因素，则是由于供应商在国六标准的排放系统上占据绝对的掌控权，使得自主品牌相对被动。对于占据市场份额较大的供应商巨头博世而言，其目前掌握着自主品牌90%以上的排放升级技术，难怪有自主品牌的高层表示：“博世是自主品牌的唯一选择。”

换而言之，博世对于自主品牌的排放技术具有垄断性，自主品牌不仅需要博世拿出具体的技术解决方案，而且需要博世派出专门的技术团队进行场地测试和调教。因而加大了自主品牌在国六转换过程中的阻碍。

一般而言，车企升级国六过程中的调校测试，至少要耗费大概两个冬季测试周期和一个夏季测试周期。但是时间的先后对于车企的成功与否有重要影响，这也就导致博世的技术团队在自主品牌的调校测试中具有极大的参与权。甚至有自主品牌与博世技术团队合作进行“反季节”测试，以高成本换取短周期来为自己在国六的转换中争取更多的胜算。

“博世一般优先给产销上规模的大企业做匹配，中小企业优先顺序次之，很多准备稍晚的企业可能连队都排不上。”尽管有自主品牌高层如此表示，但博世内部人士也坦言：“并不是只有博世能做，现在确实国六客户需求比较多，我们最近还有项目丢给了竞争对手，很可惜。”

不仅仅是博世在升级国六方面处于领先，与菲亚特、大众、标致、雪铁龙、雷诺等国际汽车集团，以及南北大众、通用、神龙、奇瑞等主机厂合作的意大利供应商马瑞利，在上海车展时也推出了支持国六标准具体参数要求的解决方案，通过“热端”科技，优化排气系统，以匹配国六a、b标准。

与各大车企都有所合作的法国零部件商法雷奥也表示：“法雷奥事业部主要是研究动力总成系统、内燃机以及电气系统相关的产品线，电子件方面从去年就已经开始升级解决方案，已经为国六做好了准备。”

早已准备充分的外资零部件商虎视眈眈地盯着中国车市这块硕大的蛋糕，国六升级之时疯狂涌入中国市场，难道不会对国内本就缺乏重要研发技术的零部件供应商造成冲击吗？也许可以这样理解，国六标准作为世界上最严格的排放标准，能够在某种程度上迫使外资零部件商将最先进、最超前的技术拿到中国市场落地运用，让跨国零部件企业尽快实现本土化研发。

法雷奥的CTO顾博士表示：“总体来说，国六对法雷奥有积极的影响，因为我们的EGR阀以及某些传感器的转换率会上升。”换言之，国六催动了法雷奥这种零部件巨头的提升，以及本土化的进程。而在这个过程中，也间接进行对中国汽车零部件产业的培育，以及相关科研人才的教育。

显然，博世、法雷奥等外资供应商对国六转变的准备工作已经准备充分。而像博世这种外资供应商在中国形成垄断地位并非没有原因，但却不是因为中国缺乏零部件供应商。事实上，中国的汽车零部件产业规模非常大。据工信部2018年发布的数据显示，全国有超过10万家企业，其中年销售在2000万元以上就有1.3万家，但其业务大都涉及得比较基础。

除了位于中国零部件百强企业前十名之列的潍柴、玉柴，已经对升级国六准备充分，诸如上汽旗下的华域汽车，以及北汽旗下的海纳川则以电动系统、底盘、内外饰业务为主；长安旗下的中航汽车则以电动转向系统、减震业务为主；中信戴卡主营轮毂，均胜电子则是安全系统。此外，比较出名的本土零部件商有供应内饰的延锋伟时通、富维、供应玻璃的福耀、供应变速箱的万里扬……

可以看到，与升级国六相关的本土零部件商匮乏，且中国汽车零部件巨头大都把汽车动力电动化当做未来趋势，而对燃油发动机非重点关注。在乘用车领域，中国上游供应商企业集体失语。而车企升级国六的关键零部件被外资企业垄断，短期内不仅带来产品的供应紧张，甚至也给产业安全带来隐患。

根据国家机动车排污监控中心在5月17日公布的《国六车（机）环保信息公开汇总》显示，目前有3584款轻型汽车，753款重型汽车可以满足国六b标准，但这些集中在主流品牌，很多小众品牌甚至没有一款车通过国六标准。同时，据全国工商联汽车经销商商会抽样调查37个品牌的结果显示，只有宝马、奔驰、东风日产、广汽丰田、广汽本田等对国六产品切换准备相对充分，其它汽车制造商的切换现状与准备情况都不乐观。

目前来看，自主品牌的国六切换动作明显滞后，车型数量很少；而合资品牌的完成度则相对要好很多。而造成自主品牌整体明显滞后于合资品牌这种局面的原因，一方面是由于国六标准参照欧六标准，外资品牌比自主品牌更熟悉这一标准，所以切换起来也比自主品牌更容易。

另一方面则是核心排放技术由博世这样的外资零部件企业控制，自主品牌对于零部件供应链的薄弱控制力，导致自主品牌在达标以及排产周期上相对滞后，而强势合资企业在这方面有天然优势，其强大的国际产业链配套能力关系顺畅，对国六实施的配套强，所以呈现出较为突出的市场优势。

但在自主品牌相对有所滞后的情况下，也不乏有自主品牌通过与供应商的联手，主动为应对国六作出准备。例如长安汽车在2015年时，与美国供应商康宁公司围绕汽油颗粒过滤器技术开展联合研发，设立了项目组和实验基地，以充分应对国六升级。双方合作的结果显示，在长安的国六发动机平台下，有关气体和细颗粒物的排放符合国六标准，该平台在去年年底投入生产。

以现状来看，在诸多供应商都已提前做好应对准备的情况下，众多车企希望推迟政策执行的呼声却依旧高涨。从国五向国六的转变中可以看到，暴露出更多问题的原因在于，企业自身技术储备和技术研发前瞻性方面的短板。特别是动力总成核心技术上的缺失，导致一些车企只能受制于人；而对于政策执行落地严厉程度估计不足，使一些品牌错过了及早处理国五车型的时机。而行业洗牌下的压力，不仅转化成车企厮杀出局的现实，也成为倒逼车企与供应商联手研发的契机。

本文节选自《汽车公社》杂志6月刊封面故事。