国六·阵痛 | 抢跑国六

行业走势持续低迷、厂家无车可卖、经销商库存高企、消费者持币观望，整个行业从未有过如此般的恐惧、彷徨与不安。

虽然车市发展进入到阶段性调整期，但国五与国六切换之痛，这种所谓的“人为因素”，成了当前汽车市场发展矛盾的主要诉求，延期执行、预留缓冲期的声音此起彼伏。

然而在环保压力、产业升级等更为宏观的要素面前，国六势在必行，哪怕从国家到行业，从车企到经销商，都正在经受史无前例的阵痛。

一个不争的事实在于，中国汽车行业要在短短十几年内走完国外车企近百年的道路，必然要经历这种剧烈甚至残忍的阵痛，这是倒逼行业改革的最有效方式，大而不强的中国汽车工业是时候迎来新的改变了。

产业转型，行业巨变，或将因为国六的提前到来，变得更加轰轰烈烈…… 

“我们已经暂停了一些项目，全力投入到国六的升级中去，到八、九月份，国六的车型基本上都能陆续全部供应上。”作为中国本土车企的头部品牌，吉利也在这场国五升国六的战斗中倍感压力。5月份，吉利单月销量不到10万辆，同比下滑超过20%。

包括吉利在内的更多主机厂认为，国五与国六的切换，确实给市场带来了很大的波动，无论是从厂家的准备层面、还是经销商的销售层面，乃至消费者的购车层面，都为今年低迷的汽车市场增添了更多不确定性因素。

雪崩的时候，没有一片雪花是无辜的。汽车行业的发展与推进，厂家、产品、经销商、甚至包括消费者，都连成一线，相互影响相互制约。

政策提前，很多厂家准备不足，在国五升国六的道路上困难重重；经销商不仅受制于厂家的产品进程，更是在切换期中备受国五库存煎熬；消费者在降价与排放切换中焦虑纠结，到底买哪种？二手车残值咋办？行业更是延续车市寒冬，又在国六切换压力下不断走弱，达到史无前例的冰点。

当国家、产业、主机厂、经销商、消费者都在这场“捷足先登式”的排放标准中备受煎熬，或许有人会质疑，问题的根源是否就是国六？政策的摇摆是否利于行业发展？太过提前是否真的就是所谓的“揠苗助长”？还是说中国市场大环境变局之下的客观需求，甚至是中国汽车工业在发展壮大中必须要经历的过程和阵痛？

根据2016年12月环境保护部联合国家质检总局发布的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》政策显示，国六排放法规将设置国六a和国六b两个排放限值方案，分别于2020年7月1日和2023年7月1日实施。

当然若是按照这个时间去执行，就不会出现如今的“国六恐慌”。但偏偏在这个文件中有这样一句话：对大气环境管理有特殊需求的重点区域可提前实施国六排放限值。

仅15个月后的2018年3月29日，深圳率先行动起来——计划在2018年7月1日提前执行国六排放标准。不久后的海南，也加入到国六行动的大军中来，同深圳一样制定了激进的策略——计划将国六的执行标准提前到2018年11月1日。

之后北京、天津、河北、山东、河南等地纷纷跟进，把计划执行时间定在了2019年的1月1日。多数汽车公司指出，国六排放标准应该是统一的标准，地方不应该做过多的干预，否则将会影响到车企产品在全国的销售均衡，不少车企内部处于观望的状态，同时那些提前提出实行国六标准的地方，由于不契合实际，朝令夕改的情况也时有发生。

但2018年6月，国务院发布的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》指出，重点区域、珠三角地区、成渝地区要提前实施国六排放标准，时间是2019年7月1日起。至此，国六排放标准提前执行有了一个统一的规划，多地纷纷将之前的国六计划进行调整，与国家层面保持一致。

与此同时包括北京、上海、天津、广州等地跳过国六a阶段，直接实施国六b的排放规定，这相当于比环保部之前的计划提前了4年，紧张的气氛由此蔓延，此时车企们意识到，国六这次是真的来了。

反对声音此起彼伏，但国六标准的实施已经是板上钉钉的事儿，其重要的意义不外乎是从环保的角度考虑——满足重点地区为加快改善环境空气质量而加严汽车排放标准的要求，要知道在大气污染源中，汽车尾气排放的比重超过20%，汽车保有量高的城市这一比例则更高。

当然，如果说仅从环保的角度考虑国六，只需要大力发展新能源汽车就能得到缓解，但一个不争的事实在于，内燃机在接下来的数十年内，依然有相当大的潜力可挖。中国内燃机工业协会秘书长邢敏表示，国六排放标准吸取了欧洲和美国排放标准制定的经验，这是中国人第一次制定自己的排放标准，首次实现了引领世界标准制定，这也是内燃机行业转型升级的重大历史机遇。

于中国汽车工业而言，自主品牌的造型和配置已经走在了行业的前列，唯独在三大件如发动机上面，与发达国家还存在相当的差距，因此国六标准的提前实施，有着行业和产业推动的重要意义，有助于我国汽车企业形成一个全新的自主技术标准，以便更加积极地参与国际市场竞争， 并推动我国汽车产业发展壮大。

从国家政策方面《汽车公社》了解到，现阶段中国汽车品牌纷乱复杂，在我国汽车产能过剩的背景下，国六的推行一定程度上可以起到淘汰落后产能，优化产业配置，进而引领产业升级的作用。

市场就像是一个皮球，当它受到外力（政策）挤压时总会迎来反弹，国六排放标准的提前实施亦是如此，面对国六标准的压力，行业内更是呐喊声抱怨声一片，充满着彷徨、无助和痛苦。

特别是在2018-2019年的中国汽车市场，因为购置税减半政策的透支、经济的下行、贸易战的影响、股市楼市的牵制等因素影响，进入史无前例的车市寒冬。2018年中国汽车市场下滑6%，迎来近30年来罕见的低谷。

进入到2019年，这种情况并没有得到改善。今年1～4月，国内乘用车市场继续下滑，幅度达到-14.6%。中汽协统计2019年1~4月，17家汽车工业重点企业（集团）主要经济指标全面下滑，汽车企业利润总额、利税总额同比分别下降20.5％和20％。

屋漏偏逢连夜雨，在这样的大背景下，国六的到来更是加剧了市场的动荡。国六风波以来，关于国六的新闻成为热点话题，特别是经销商方面，因为库存压力和切换成为这场风波中最大受害者，甚至部分经销商面临倒闭的风险。

中汽协通过调研推算的数据显示，截至2019年4月，我国乘用车库销比达3.1，远高于行业1.5的警戒线；行业整体库存约450万辆，国五车辆库存为320万辆左右（占行业库存的71％），其中国六提前实施区域的国五车辆库存达到200万辆左右。

5月底，上海汽车销售商业协会表示，上海有将近3万辆的国五库存车，难以在一个月的时间内消化完。同时国五车型价格的剧跌，部分豪华品牌价格低至6折，而普通合资品牌如标致等，价格倒挂不得不采取“买一送一”的方式促销，不但对整个产业链的价格体系带来不小的冲击，且终端效果甚微。除此之外，主机厂也开启了内部员工购车自救的模式，不少品牌的国五车型低至5～6折。

对消费者而言，国六的到来也使他们产生了一定的消费恐慌心理。“现在买来上牌也不影响，何况相对二手车来说，本身购买的价格相当便宜，相当于抵消了二手车残值的差价，但大多数消费者还是会选择国六的车。”上海一家自主品牌经销商销售人员向《汽车公社》表示。

国五库存压力、经销商亏本甩卖、部分主机厂无国六车可发、消费者持币观望……这些因素，就像是一片乌云，笼罩在飞速发展的中国汽车市场上空。特别是要求提前升级的这十多个省市中，他们的销量占据了全国汽车销量的65%以上，带来的影响可想而知。

汽车消费作为大宗消费，对地方经济乃至全国整个经济走势都有着不可忽视的影响。国六这只蝴蝶轻微扇动了下翅膀，就使庞大的上下游产业链产生连锁反应，更是对就业、经济的提振、居民消费水平的提升有着较大的冲击。为此，重庆、上海、河南等地的经销商、协会、商会先后上书政府部门，要求给予一定的政策支持，如给予一定的缓冲期，厂家对国五库存进行回购等，以此减轻经销商的压力。

实际上，类似的情况也在欧洲发生过。2018年9月1日起，欧盟正式对新车实施全球轻型车统一测试规程（WLTP）。该政策执行首月，欧洲整个车市当月销量同比下滑了23.4%。包括大众、雷诺在内的诸多强势欧洲本土品牌，也在排放达标的道路上遭受阻碍。

“原本以为今年车市会从3季度开始回暖，但从并未松口的国六进度来看，今年车市压力依然较大，全年车市负增长的概率很大。”不少行业人士对今年车市的发展感到担忧，甚至有人提出诸多复杂因素夹杂的2019年车市，或将比2018年的车市表现更为糟糕。

“听闻他们的国六产品到10月份估计都出不来。”有行业人士向《汽车公社》爆料称，某发展并不太好的合资品牌，在国六产品的准备上严重不足，导致厂家现在无车可发，到7月1日后经销商将面临无车可卖的局面。

实际上，这种情况并非个案，《汽车公社》在吉利研究院动力系统工程师处了解到，吉利新研发的1.5TD从开发时就满足了国六的排放标准，升级起来很容易，但老产品就十分麻烦。“老旧的发动机由于在设计时并未预留相应的接口，因此在改造和升级时工作量大，成本高，所需要的试验与验证时间也较长，基本上要三季度才能够陆续供应，这也直接导致了吉利汽车的产品在4、5月份的出货量出现较大降幅。”该工程师向《汽车公社》表示。

合资品牌由于技术有优势，国六产品进度较快，其中日系表现较为突出，比如4月底乘联会发布的数据显示，东风日产国六车型占比目录车型比重达到了近6成，表现稍差的其他品牌比重也达到两成左右。4月份各品牌上险数据也显示，宝马、奔驰当月国六车型的销量占比达到90%以上，日产国六车型的占比达到8成，丰田的这个比例达到了40%。

其中，也不乏国六车型款数靠后或仅为个位数的品牌，如神龙、马自达、三菱、沃尔沃等品牌。当然受阻最为严重的非自主品牌莫属，除了长安、吉利等品牌国六车型款数领先外，包括比亚迪、华晨、众泰、东南、江淮等品牌国六车型的款数仅为个位数。从4月份国六产品的上险数据也不难发现，长安和哈弗的占比达到了6%，而宝骏的国六车型占比仅为1.14%，比亚迪仅为0.31%，五菱品牌的国六占比为0，销售压力可见一斑。

“做得好的主机厂，它完全可以控制供应商，供应商只需要按照主机厂的要求提供相应的硬件和软件就可以了。而一些弱小的汽车品牌，必须要请供应商来帮忙做，但如今供应商也是要看厂家实力和品牌销量的，所以很多小品牌就只能干等着，面临无车可产，无车可卖的尴尬情况。”上述工程师表示，若是重新开发新的发动机，至少需要3年的时间，行业和品牌洗牌这次真的要来了。

正如国六提前实施的意义中指出的那样，国家就是要推动产业升级，同时淘汰一些落后的企业和产能。行业分析认为，国六“无情”地提前执行，无疑卡住了一些弱势本土品牌的脖子，一些不具备发动机研发和技术储备实力的车企和品牌，将在燃油车发展道路上举步维艰。

“自主品牌面临的压力很大。”乘联会秘书长崔东树认为，自主品牌在国六的推行速度上是远远落后于合资品牌，倘若国六标准严格如期执行，很多自主品牌必然被国六标准消灭，车企淘汰已经开始。“这暴露了自主品牌技术储备和技术研发前瞻性不足的问题，在核心技术上的缺失，导致一些自主品牌只能受制于人，也影响了自身的竞争力。”

可以肯定的是，“国六”标准提前实施将倒逼车企加速调整产品布局，实际上从部分外资品牌我们也可以看到他们对排放法规方面所作出的妥协，比如丰田开始大面积运用小排量涡轮增压发动机，同时停产大排量的自然吸气车型。包括本田、通用等品牌逐步大面积采用三缸发动机，来降低排放。

可以说国六大战，无论是对国家经济、行业动向、汽车市场、汽车厂家、经销商乃至消费者，都带来了或多或少的影响，阵痛持续。但即便如此艰难，也足以看出国家层面对推行国六排放限值的决心。

那么大限来临，大逃杀已经开启，主机厂、经销商们在新的时代来临之际，究竟应该如何在国六之路上眼观“六”路寻找出路，快速进入到安全区呢？

“汽车行业最忌讳的就是政策的摇摆不定，这将会对主机厂的战略产生严重的影响。”某合资品牌的内部人士向《汽车公社》记者表示，言语中透露出一些不满，但同时他表示政策层面的规划，主机厂不能只做跟随者，而要成为引领者，更要打好提前量，对市场和信息做出快速反应，包括在新能源的推进步伐上。

然而对于一些技术薄弱，只能通过采购或者外包升级国六的自主品牌，他们将面临最为严苛的考验。“产品跟不上、经销商受苦，品牌自然受到损害，要么被淘汰，要么被整合或者转型到新能源道路上来。”有资深行业人士分析认为，留给弱势品牌的机会并不多了。

“现在我们正在通过线上线下集客、借助新品、重视保客营销的方式，全力处理国五的库存问题。”一位头部自主品牌的大区经理向记者表示，“我们也积极协调，比如通过经销商间的跨区域调货方式，应对国五库存问题，共渡难关，7月1日之前整个大区的国五车型库存能够销售完毕。”该区域经理也表示，在车市竞争压力下，抱团协作，共谋共赢或将成为未来的主流。

毫无疑问，中国汽车市场，无论是品牌、汽车厂家、还是经销商，是时候迎来一波清洗潮了。欧美汽车工业发展的历史规律告诉我们，随着品牌集中度的不断提高，边缘化品牌被淘汰是历史必然，工厂停产、品牌倒闭、生产线人员下岗这似乎是每个汽车大国必然要经历的历史阶段。从这个角度来看，国六是一根提前点燃的导火索，即将引爆一场行业巨变。

中国大而不强的汽车工业，或许正需要这样一场狂风骤雨，将那些浮于表面的寄生者和投机者残酷地卷走，而那些深深扎根于产品、市场和消费者需求土壤的求索者，在这一轮的风暴平息后会更加懂得如何从树苗成长为一棵茁壮的大树。

阵痛难免，这是中国汽车行业迎来再度成长之幸。

本文节选自《汽车公社》杂志6月刊封面故事。