补贴时代结束后，车电分离将成下一个热点
6月26日，这个日子看似平常。但就在这一天，新能源国家补贴政策将结束过渡期，补贴新政正式实施。在补贴新政里，新能源国家补贴直接腰斩，地方补贴直接取消。
也就是说，从这一天开始，车虽然还是以前的那辆车，但正因为补贴下滑如此之多，我们对待他们的态度也会发生很大的变化。而这也引申出了一个问题：在国家去补贴的政策背景下，新能源汽车的发展助力在哪里？
这个问题，也已经由国家来回答了。
6月初，国家发改委等三部门发布了《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》（下称《实施方案》）。其中提到：
引导企业创新商业模式，推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式，降低购车成本
借鉴公共服务领域换电模式和应用经验，鼓励企业研制充换电结合、电池配置灵活、续驶里程长短兼顾的新能源汽车产品
也就是说，国家现在希望能够推动新能源汽车的换电模式。其实早在2011年，国家电网就曾提出以“换电为主、插充为辅”的路线来建设电动汽车充换电站，但未能实现。
那么现在为什么国家要开始提倡发展换电模式了呢？
换电模式的优势
此次国家所提倡的换电模式，是一种车电分离的消费模式，即消费者购买电动汽车，买的是一辆不包括电池的车子，而电池则通过在换电站中租用电池的方式获得。这种模式下，与目前的燃油车前往加油站加油颇有些相似。
值得一提的是，这种模式与蔚来汽车目前推出的电池租用不太一样。蔚来汽车所提出的是，电池由车主按年付租金，付满6年后电池组归车主所有。这里面有金融租赁的概念，本质上是电池的分期付款，并不是此次国家提出的车电分离的模式。
这种模式的好处，新能源汽车商业评论分析，有以下几点：
从消费者的角度来说，车电分离能够大幅度降低购车成本。在车电分离模式下，消费者购买电动汽车将不包含电池，而电池成本又是电动汽车成本中的一个重要部分，如此电动汽车的销售价格将会出现大幅度的下降
车电分离能够改善消费者对电动汽车的使用体验。目前的电动汽车需要车主自行对电池充电，但是充电时间往往长达数个小时。快充功能虽然时间较短，但相比燃油车加油时间还是偏长，而且长时间快充不利于电池养护。而换电模式下，电动汽车只需换电，充电工作则交由换电站进行，改善了用户体验
车电分离模式降低了主机厂的成本。电池开发本身是项高投入的研发活动，如果采用换电模式，行业统一电池规格，将会大幅降低主机厂的成本投入
车电分离有利于电池养护管理。换电站进行专业充电，有利于延长电池使用寿命，延缓电池衰退，并对电池进行集中管理。据统计，在电动汽车起火事故中，80%的事故出现在充电过程中和刚充满电一个小时内。电池集中管理，专业充电，有利于降低自燃事故发生概率。
车电分离有利于提高电池使用效率。如果由换电站统一管理电池，那么对于电池的使用效率将会大幅提高。换电站可以对电池使用情况进行监控，并根据不同的需求（比如家用车、出租车、商用车）使用不同情况的电池。
车电分离也有利于与电池的回收工作
以上，我们可以看出，换电模式无论是对消费者，还是对主机厂，或是对车电分离模式下产生的专业第三方换电机构，都是有利的。
国家推行车电分离，也是希望能在补贴政策之后，将其作为推动新能源汽车行业继续快速发展的新支点。
换电模式所遇到的局限性
此前，北汽董事长曾提出“电动汽车300公里续航就足够”的观点中，曾提到过换电模式。我们当时对于此项说法的观点是，换电模式目前无法推行。
现在，我们依然持此观点。
因为，换电模式实施的一项很重要的前提条件是：电动汽车行业的电池需要统一规格。
即使不是全行业全部统一规格，但至少也要形成规模。否则，无法形成规模的电池规格的统一，是无法让第三方专业换电机构有足够的生存空间。而主机厂自行推广换电模式，也一样会遇到此类问题，除非主机厂故意以亏损来打造服务。
而在这半年，不少知名主机厂开始建立自己的电池工厂，以希望在电池方面塑造核心竞争力。结合这一现象，新能源汽车商业评论认为：在未来，电动汽车的车电分离模式可能仍会落地，但是格局会有不同：
高端主机厂会建立自己的电池工厂，高端车型将会使用自己的电池，并投入大量成本建立特供换电站，以彰显产品定位。
中低端的车型将会使用统一规格的电池，电池来自外部电池制造企业，以降低制造成本。市场将会在这部分车型的基础上产生第三方专业充换电机构。
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