聚焦丨长城发动机热效率破48%，自主品牌与丰田差距还有多大？
文字 | 刘志向
图片 | 网络
国产发动机热效率第一个突破37%的是奇瑞，随后长安旗下的蓝鲸发动机将热效率提高到40%，最近长城公布其4N20发动机热效率超过38%，升级版试验参数超过48%。
2019年，在市场份额不断被国际品牌挤压的情况下，中国车企坚持自主研发的精神值得所有国人点赞。
然而，我们必须清醒认识到，发动机技术指标的突破，对个别车企来说也许是历史性的一步，但对中国汽车产业来说，仅仅是追赶路上的一小步。
我们距离丰田还有多大差距？我们距离本田还有多远的距离？我们距离通用还有多长的路需要走？
对一款工业产品来说，没有核心技术就没有溢价能力。自主品牌已经把中国车市增长的红利过度消费很久了。在经济下行压力之下，合资企业的产品在体系上的优势逐渐斩断了很多自主车企的利润源泉。
在众多自主车企中，能够顶住压力将大笔资金投入到研发上的企业，在风暴来袭时拥有更多的自主权和生存空间。技术奇瑞生产的1.6T发动机成为最成功的自主发动机之一，而且奇瑞的自主研发产品已经开始为其他车企配套。
长安在品控方面的口碑一直较差，但其蓝鲸发动机的技术指标还是让人觉得他们在研发上多少扳回一局。然而长安的短板依然明显，前进的步伐依然比较迟缓。
长城在自主研发方面没有喊口号，而是真金白银地砸到项目中去，这款新发动机热效率超过了38%，实验升级版达到了48%，据说还有超过50%热效率的发动机在研制。长城以其出色的市场营销和管理效率走在自主品牌企业的前面。
我们在判断一款产品价值的时候，以汽车这种综合国家整体工业水平的代表型产品来看，配套能力、品控水平、技术把控无疑是最为核心的参考指标。可以冷静一点说，发动机热效率这项技术指标我们突破了，但留给我们突破的还有太多。
如果单纯说热效率，本田丰田的量产发动机早已突破了40%，马自达的发动机早就可以达到50%以上。在市场表现方面，热效率最高的马自达反而是最差的一个。产品的单一技术指标不能决定其市场竞争力。
技术突破瓶颈可能是一个量的积累，不过质的飞跃却需要巨大时间和空间成本。评价一款发动机不单单有热效率，还有可靠性、经济性和制造成本等许多指标，需要一个企业或者一个国家整体创新能力和基础工业水平推动。
先进的技术如果不能降低成本实现应用，同样无法发挥效力。任何一款发动机是否具有竞争力，都要审视其装配量和应用反馈。说白了，你的发动机有多牛，需要市场的认可和装机量来说话。
为什么丰田车卖的好，与其技术积累、品控和成本控制有巨大关系。
在丰田这样寡头企业体系之下，先进技术的研发投入和相关成本，被其悠久的生产历史和庞大的量产摊销之后，立刻具备了我们自主品牌无法匹敌的成本优势。丰田发动机的可靠性和燃油经济性，消费者直接体验友好，是决定消费的加分项。
既然我们自主品牌能够生产先进水平的发动机，那么需要上量来消化成本，获得市场竞争的优势，同样面临瓶颈。
然而，中国制造业在其他方面的短板又会影响我们的综合竞争力。就如高精尖芯片的设计、研发和生产，我们距离金字塔顶端还有半个金字塔的距离。顶级的设计软件、生产工具和生产工艺依然没有掌握在自己手中，这便是中国制造业的短板。
前不久本田与长城协商H6的专利问题为自主品牌敲醒了警钟。伴随着知识产权保护法规的进一步收紧与国内市场的进一步开放，在激烈的竞争面前，没有成本的抄袭一去不复返。不仅仅是造型上，而且是技术上的维权将汹涌而来。
在汽车核心部件上的知识产权之战其实并不遥远。在底盘、发动机、变速箱三大件上，我们与国际巨头的差距依然巨大。时至今日，国内自主品牌的核心架构依然依赖别人的平台。
为自主品牌的进步欣喜，也真心希望中国汽车企业能够在残酷的竞争中成长起来。市场开放的倒逼机制必然对本土企业带来巨大压力。
生忧患死于安乐，如果国内分散的自主品牌企业能够形成合力，打破各自为战的传统格局，在技术上体系上形成互补，也许我们的汽车工业也会产生百年品牌，也会不断缩短与国际汽车巨头的差距。
