聚焦丨双积分制修订，鼓励三种节油模式，日系称霸中国成定局
文字丨HW
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据悉，今年10月前后，国家将发布新的《双积分办法》，届时2017年9月发布的旧版将寿终正寝。目前，工信部已经发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿）及其说明。
新办法主要调整了积分的规则，比如降低了纯电动车的分值，当然最大的变化还是将对“低油耗乘用车”进行扶植，主要是在新能源积分上给予一定照顾，而现行办法对下大力度研发燃油车节能技术的企业确实有失公平。
高热效率发动机
如何让发动机动力强同时油耗低，这是汽车企业的一大难题，比如大家熟悉的涡轮增压和缸内直喷都是为了这个目标。由于排放标准越来越严格，甚至有很多企业无奈的发展三缸发动机，但很快受到了消费者的抵制。
现在大家普遍认可的是提高发动机热效率，这样即使是大排量自然吸气发动机，也可以做到低油耗。比如丰田正在用的2.0L和2.5L热效率达到40%以上，日产的最新2.0T发动机将达到45%，而最狠的是马自达的第二代创驰蓝天发动机飙到了50%。另外，大众的大众的EA211发动机热效率是37.5%，本田的1.5T地球梦发动机做到了38%。
高热效率发动机自然更省油，据称搭载2.0L创驰蓝天二代发动机的新马自达3，百公里油耗将低至惊人的3.3L，而搭载2.5L发动机的八代凯美瑞，官方公布的百公里油耗也只有6L，确实非常出色。当然，自主品牌车企也不甘落后，奇瑞的1.6TGDI、长安的蓝鲸NE系列以及长城的EY系列都将做到40%的热效率。而目前奇瑞的1.6TGDI也达到了37.5%，处于世界领先水平。
48V轻混技术
目前，欧洲车并没有在热效率上太较真，而是研究出48V轻混技术，德系车现在已经开始大范围推广，尤其是德系豪车三强BBA，比如上市不久的全新奥迪A6L就是其中的代表作。
48V轻混技术，在传统内燃机结构上改动较小，成本更为低廉，在性价比方面很有优势，同时省油效果也是非常明显。技术原理是，电压越高，相同负载的情况下电流越小，能提供的功率也就越大，但出于安全电压一般不能超过60V（欧盟标准），当前车上一般采用12V电源，而现在提升到48V，并成为一个新标准。
48V轻混虽然不能纯电行驶，但是最大的好处就是对发动机启停、起步、刹车等工况下的优化，能直接省下不少油，大约能省10-15%。比如：奥迪A6L搭载3.0T V6发动机的车型，官方公布的百公里油耗8L，在这个级别燃油车中算是很低了。
自主品牌也在试水48V轻混技术，最典型的代表作就是吉利的高端轿车博瑞GE，这是一款B级轿车，搭载1.5T三缸发动机，匹配7双离合变速箱，官方公布的百公里油耗仅5.8L，即使在市区综合工况下，实测也就是7L左右，表现还是不错的。
油电混动技术
目前，以丰田和本田为代表的日系油电混动技术已经非常出名了，而且节油效果确实不错。凯美瑞和雅阁都是Ｂ级轿车，凯美瑞的2.5L混动版车型百公里官方油耗只有4.1L，而2.0L的混动雅阁官方公布的是4.4L，在节油方面优势最为明显。
丰田和本田的混动技术路线不一样，但是效果是一样的，就是不需要单独充电，而是在制动时，比如刹车或减速，或者电脑监测到发动机输出的能量高于实际行车需要时，都会给电池充电。所以虽然电池很小，纯电续航里程很短，但是在市区走走停停时，非常实用，可以持续用电，实现省油的目的。
当然，这种油电混动的技术主要掌握在丰田手里，从1997年就推出了普锐斯，积累很丰厚，使得别的企业由于无法绕开丰田的专利，只能另辟蹊径。除了本田之外，其它企业在这个领域投入太多，很多转而发展插电混动和纯电动车。当然，丰田为了推广自己的油电混动技术，已经放开了专利，但是能否吸引其它车企进入还不确定。
[总结]尽管新双积分办法中的“低油耗乘用车”还没有具体所指，但相信不管使用上述哪种技术，只要节能减排达标了，都可能得到政策的扶植。
按照新积分办法，“计算乘用车企业新能源汽车积分达标值时，低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的0.2倍计算”，这意味着生产低油耗车型可以降低新能源积分要求。
在纯电动车还没有办法大面积普及的背景下，这些针对传统燃油车的节能技术将会有很大的发展空间。
