良莠不齐！从第五批目录新车，看国产纯电动车目前的真实水平

随着2019年国家补贴政策的变化，从6月29日起，对续航里程低低于250公里的，取消补贴。250公里到400公里之间的，补贴1.8万元。400公里以上的，补贴2.5万元。

政策果然是市场的指挥棒。在新进入目录的大约40款纯电动车中，果然400公里以上续航的新产品比例，这次猛增到了65%。譬如小鹏G3的升级版，达到了520公里。威马的两款车型，分别达到了510公里和520公里。蔚来ES6的高性能版，续航达到了510公里。剩下的大部分车型，都是紧贴着400公里这条红线。

一个数据对比更有意思：2017年，续航400公里以上、进入推广目录的车型占比仅占到6%。2018年，这一比例是27%。到了2019年（迄今已经发布了5批次），总占比就飙升到了54%。特别是第五批，占比65%，创下了历史新高。

而且，还挺有意思的一点，从2019年的第三批车型开始，250公里续航以下的车型，基本上就没有厂家推出新产品进目录了（补充一句，进入目录只是获得推荐，满足条件才能拿到补贴）。

由此可见，厂家推出纯电动车，争取补贴仍是第一位，市场需求才是第二位。毕竟，250公里以下续航的车型，市场还是有真实需求的。

而且，市场真的需要那么多高续航电动车吗？假如我能每天充电，或许我实际能支持200公里续航就够了。矫枉往往过正，这也算是政策干预市场的一种反应吧。 

从第五批目录车型来看，电池密度最低的，你肯定想不到，居然是来自奔驰今年即将国产上市的EQC，其电池密度只有125 Wh/kg。其续航里程倒是超过了400公里，但这是靠堆电池换来的。它的电池总容量是80度，但电池组的总重量高达650公斤。不过，据说奔驰已经跟宁德时代达成了合作，届时国产上市的EQC，换一套宁德时代的高密度电池应该不难。

而从第五批目录的总体水平来看，准备上市的这批纯电动车，其电池组密度（电池容量，除以电池组重量）普遍达到了140 Wh/kg以上。象小鹏这类新势力，更是达到了惊人的180 Wh/kg。蔚来ES6达到了171 Wh/kg。而传统车企譬如比亚迪、吉利、东风、奇瑞等，其新车电池密度普遍在150、160左右。

电池组的密度是不是越高越好？确定的说，不是。就笔者知道，提高电池组密度的方法有很多。譬如，把电池包的包装减薄、把热防护措施去掉、把热能管理的零部件简化等等。换句话说，本该通过化学手段，提高电池本身的密度，现在很多车企是通过物理手段减重，来提高电池组的密度。但物理手段用多了，加上电池密度高了，就容易出问题，轻则过热，重则爆炸、自燃。

反过来说，象合资品牌这样，为求保险，首批上市车型，都采用了低密度的电池组。譬如大众首批推向市场的纯电高尔夫、纯电朗逸、纯电宝来，三款车的电池组能量密度为121Wh/kg，甚至低于国家125Wh/kg的补贴标准。奔驰EQC好歹也是满足了国家补贴标准的。大众这种搞法，似乎也不太对。

就笔者的观点，消费者选购时，电池组密度不宜过低（过低证明技术水平差），也不宜过高（过高的话可能要用户来承担风险）。选在中间地带，140-160之间，相对合适。

和燃油车类似，国内电动车，衡量能耗水平，也有百公里用电这样一项指标。从第五批的近40款车来看，目前国产纯电动汽车的能耗效率，大概在10到17度之间。

百公里耗电10度左右的，一般是微型车，譬如知豆（10度）、欧拉（11度）、上汽即将推出的纯电微型车Clever等等。整备质量一般在1吨甚至不到1吨。

百公里耗电12-14度的，整备质量一般在1.3吨到1.5吨重，从经济型车到中级车、从小型SUV到紧凑型SUV不等。

超过1.6吨重的，基本上百公里耗电都在15度以上。象蔚来ES6整备质量达到了2345公斤（咦，说好的全铝车身可以大幅减重呢？），其百公里耗电量达到了18度。奔驰EQC由于整备质量高达2485公斤，百公里耗电量达到20度。奔驰为了保险起见选用低密度电池，尚情有可原。搞笑的是众泰一款纯电动车型，重量只有1860公斤，但百公里用电高达19度。

所以，想必大家也看明白了。车身重量和百公里耗电量，是最密切相关的两个指标。车身越重，百公里用电越高。鉴于目前的电机、电控水平，车企之间谁和谁都没有本质性的太大差距，所以决定你的百公里耗电量的最重要指标，就是车重。

而为了减轻车重，就要减少电池重量，少装几块电池。而为了保证续航，就要多装几块电池。为了解决这个矛盾，同时也为了拿到补贴，只有大上特上高密度电池。高密度电池组上多了，自燃、爆炸的风险也就增加了。

一句话，纯电动车，就是在各种矛盾、纠结的撕扯中，在政策、市场、企业不断的试错中，在用户不断的小白鼠实验中，茁壮成长起来的。

看完这篇文章，你对怎么挑纯电动车，心里有谱了吗？

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