新势力掉队者：30万元的奇点iS6要卖给谁？

还有几天时间，就将迎来新能源政策补贴的最后红线——6月25日，意味着之后消费者购买纯电/插混车型不再享受地方补贴政策，同时国补的力度大不如前。

即便如此，我们观察5月份新能源汽车的销量，也只有小幅上升，并没有出现销量暴增的情况。显然终端市场早已消化此信息，同时各家品牌也通过自我的调整，“补回”退坡让消费者多给的买车钱，尽量让政策影响到最低。而造车新势力细分市场的销量，也呈现类似的现象，5月的交付量只有小幅上升，除了第一梯队蔚来、小鹏和威马三家，每家的月度交付量稳定在1000辆以上，但其他已上市的新势力品牌，交付量始终乏善可陈。

2019年1-5月造车新势力交付数量（据公开资料整理）

新势力造车竟成造局？

我们根据资料，把2019年1-5月已交付的造车新势力品牌梳理成表，比较了已量产各家的交付量，与当初品牌立的flag相比，到年底谁放卫星的可能性更大些。一些品牌的总交付量仍在1千辆以下徘徊，前景不容乐观。甚至有声音质疑，他们生产销售汽车不是目的，背后似乎在造融资的大局。

在不久前，中海同创董事长李金勇接受媒体采访时坦言，“从产品战略来讲，目前有些造车新势力做了很多20多万、30多万的车，我不知道要卖给谁。”的确到了这个价格区间，消费者对车辆的要求，不再是单一通勤工具那么简单，既要求该汽车品牌溢价，也要求在理念、服务和口碑上能撑得起高端的定位。造车新势力天生就缺了造车的底蕴，凭什么让这批潜在客户埋单？

这位在汽车行业20多年的老兵在采访中，毫不掩饰他对新势力们的担心：“中国的自主品牌做了这么多年，突破20万都很难，为什么一个没有品牌力的造车新势力上来就做个20多万、30多万的车呢？我认为或许其目的并不是市场化的，而是融资。”

三个造车新势力高端品牌对比

在上述这批“落后者”榜单里，奇点、电咖和前途，均是上探20-30万元区间，主打高度智能化、自动化的概念的汽车品牌，势要造出比特斯拉更棒的纯电动车。从品牌定位的角度，他们接近于新势力第一梯队中的蔚来，但后者目前已开始交付第二款车型ES6，在终端的知名度也高很多，但仍被爆出多辆ES8自燃，市值已蒸发近8成等问题。

第一梯队佼佼者尚且如此，这三个品牌的挑战不会少。它们或因量产计划多次跳票、更改公司的方向、产品与定位的落差，迟迟未见大规模的量产；是否沦为了李金勇口中借造车为名，融资为实的代表？我们先来讲讲问题最大的奇点汽车。

奇点iS6：谜一样的量产时间

严格意义上来说，奇点今年一季度只有6辆新车的销量，还称不上大批量交付。

造成这种局面的最主要原因，是承担奇点走量任务——iS6多次出现跳票，上市时间从2018年第三季度顺延到今年初，目前最新消息显示，iS6上市时间被确定在2019年下半年，正式交付时间要到年底或明年初了，由北汽昌河代工。

据官方介绍，iS6是一款轴距2960mm的中大型SUV，对开门设计，搭配全速自适应巡航、车道保持、紧急制动、自动泊车等多项智能驾驶辅助系统，官方公布的综合续航里程可达400km，补贴后售价区间将在20-30万元左右。

在奇点汽车掌舵者沈海寅眼里，iS6的任务是“要用20万到30万元的价格，打造50万元的豪华配置和百万级智能享受”。但iS6量产计划一再推迟，难免让人心生疑虑。外界猜测奇点汽车陷入困境，是缺乏资金所致。奇点也曾公布过融资共70亿元，但自去年4月份后，奇点再没公布过融资信息，这批不算少的资金应该能撑起iS6的量产前，但工厂欠薪、城市体验店计划停滞等信息仍不时被市场爆出。

面对iS6一再推迟上市，沈海寅解析到：“首先，我们还是坚守代工模式，代工模式就意味着你的很多的事情不一定是自己完全可控的，而这些调整会影响到我们的进程……我们宁愿花更多的时间，少犯一些错误，产品打磨得更好一些。”

用小米的模式做特斯拉？

令人更不解的是奇点的盈利模式，在沈海寅的设想中，奇点要用“小米模式造一辆比特斯拉更好的汽车”。他认为：奇点汽车效仿小米，在硬件上不过分追求利润，而是走通过软件服务盈利的路线。在获取尽量多的用户之后，以与出行相关的服务绑定用户，这才是未来真正的盈利模式。

但这里有个明显的悖论，任何一家企业，如何盈利都是一个绕不过去的槛，尤其是讲究重资本投入的汽车行业，单靠出行相关服务赚钱，能玩得起吗？至少，这种模式在不注重服务的中国，难以走通吧。同为造车新势力的李想曾直白地评价：“很多人说卖车不赚钱，靠后面的软件来赚钱，胡说八道嘛，你卖一个车相当于卖三四百台小米手机，最后只是赚一台小米手机软件的钱，你脑子进水了吗？”

所以即使今年上海车展期间，奇点汽车公布了与丰田汽车合作的消息，后者同意向奇点出售电动技术，以求获得双积分d的优先购买权。外界对奇点的质疑也没有停过，奇点买了丰田“过时”且不是独家的电动微型车技术，又能有多少胜算？

据了解，奇点汽车在上海车展发布的微型电动车iC3，但这款小车现在仍处于概念车阶段，量产时间大概在2年后。值得关注的是，奇点iC3是基于丰田授权，以eQ平台架构为基础开发的小车，iC3的NEDC续航有望超过300km。但仔细了解你会发现，以eQ架构设计的丰田iQ，早在2008年就开始在日本和欧洲销售，后续车型iQ EVE在北美和日本市场都难言成功。

沈海寅认为国内的微车是有市场的，在Low的车和宝马MINI、Smart之间，市场一片空白，iC3瞄准的就是这个市场而生。但“现在小车太Low了，大家都在拼性价比，价格战最后是什么？都是拼命在压供应商，牺牲的是产品的质量。”

但沈海寅没有回答外界对iC3“过时落后”质疑，也没有回答在打造高端SUV iS6的同时，又要开发针对短途出行和共享模式的iC3，奇点的品牌定位是否有偏颇？较廉价的iC3是否成为奇点汽车上探高端市场的阻碍，从而伤害iS6的溢价呢？

建厂三年仍是一片空地？

产品背后，奇点的生产计划也多次掉队。据了解，奇点汽车曾在2016年11月获得6亿美元融资，这大部分资金来自安徽铜陵市，奇点汽车要在安徽铜陵投资监理一条年产量达20万辆的生产线，保守估计要花80亿元。但两年多过去了，奇点在安徽铜陵建设的工厂，至今丝毫没有动工的迹象。在今年5月底，奇点汽车新一轮增资扩股，安徽国资委向奇点入驻管理层，似乎是对奇点汽车实施监控，敦促其投资项目尽快落地。

奇点铜陵工厂仍是一片空地

如果加上前期的投入，耗资50亿元的株洲基地、没公布投资金额的苏州相城工厂，奇点仅仅花在工厂的投资基金就在百亿以上，这还不包括奇点汽车在美国硅谷、北京、上海建立的研发中心。为什么奇点对自建工厂有如此的执念呢？工程师出身的沈海寅认为自建工厂才能把握好整车的质量，但奇点iS6的量产最终选择由北汽昌河代工。

据公开资料显示，今年5月前，奇点的总融资额只有70亿元，是“野心太大”还是“PPT造车”？而翻开奇点汽车的出行蓝图，高端的iS6和主打出行市场的iC3，只是该品牌首先落子的车型，“大车＋小车、4轮＋2轮、乘用＋商用”的理论说得很棒，未来还有iM8d等智能电动MPV，不禁让人怀疑这只是停留在纸上的谈资。

70亿元的资金尚不足以撑起整个产业链条，但也不至于像奇点在首辆车没量产、工厂计划未动工前就资金链断裂？根据最新消息，奇点汽车负责人表示，在安徽铜陵的工厂将在2020年夏天建成，在此之前，品牌要完成销售3万多辆乘用车的任务，就在iS6多次高喊“狼来了”的时候，如此高的目标实在耐人寻味。

由于篇幅所限，这里仅盘点奇点汽车目前所面临的困局，在下一篇文章中，我们来说说另外两位“高端掉队者”——天际（电咖）汽车和前途汽车。