不败的勒芒，与更加高效的EcoBoost
身为铁杆车迷，相信你一定没有错过上个周末刚刚结束的第87届勒芒24小时耐力赛。除了耀眼的冠军外，这场24小时的激烈搏斗也因为存在着各种遗憾而更加好看。比如今年由于赛事方严苛的BOP（性能平衡）措施，憾和冠军失之交臂的福特GT，就让很多福特车迷倍感惋惜。
福特可谓是最重视勒芒赛事的厂家之一了，他们还投资了一部名为《极速之王》（Ford v. Ferrari）的电影，由克里斯蒂安·贝尔和马特·达蒙主演，北美定档于今年11月。影片讲述了1966年Ford GT40一举击败当时五连冠的法拉利，之后连续三年卫冕，开启了勒芒24小时耐力赛冠军霸业的传奇故事。勒芒四冠的GT40成为了当时汽车工业的最强音，也成为了美国赛车运动精神的代表。
如此重视勒芒，一方面是福特本身对于赛车运动的崇拜，另一方面福特也通过赛道试验收获了大量民用化的新技术。
我们知道，勒芒24小时耐力赛与其它大型赛事有所不同，由于长时间的比赛赛制，考验的不仅是车手的技术和意志力，更是对车辆动力、效率以及可靠性的全面考验。同时赛车还需车在空气动力学性能和节油上具备竞争力，以减少进站次数，争取更多行驶时间。
2016年，福特全新GT赛车重返勒芒赛场，再次力压法拉利赛车冲过终点线，夺得了GTE Pro组别冠军，可谓是复刻了1966年的传奇时刻。
然而相比同组别超跑对手法拉利488、保时捷911、阿斯顿马丁和科尔维特动辄4.0升至5.5升V8的“大胃口”，福特GT所采用的3.5升EcoBoost V6发动机排量最小，但由于领先的综合性能优势让勒芒官方不得不为其量身定制性能平衡方案。
那么问题来了，福特为什么不采用美国跑车更偏爱的大排量V8发动机，却剑走偏锋地以排量更小的V6涡轮增压发动机取而代之呢？回答这个问题，我们需要从福特的EcoBoost全球发动机策略谈起。
EcoBoost，顾名思义，就是发Eco和Boost的结合，福特工程师通过长久的勒芒赛事经验，打造出了这台兼顾强劲动力与燃油经济性的发动机。
参加勒芒的福特GT搭载的3.5L EcoBoost发动机其实就是量产版GT的发动机，经特殊调校后，这台发动机在量产车型上最大功率达到647马力，峰值扭矩达到746牛•米，百公里加速3秒以内。EcoBoost发动机之所以可以同时兼顾民用和赛道使用，源于其三大核心技术：涡轮增压、缸内直喷和TiVCT双可变凸轮正时。
首先，通过对较高排量发动机的双涡轮增压应用，EcoBoost实现了超越更大排量自吸发动机的性能输出。同时凭借双涡流涡轮增压技术减小废气脉冲，产生较大脉冲增压，EcoBoost降低了涡轮迟滞，进一步提升工作效率，对于节能和减排也有明显的效果。
其次，EcoBoost的混合喷射技术结合了歧管喷射（PFI）与缸内直喷（GDI）的优势，提升低转与高转区间的动力性能，油门响应更快，同时降低了发动机氮氧化物和微粒排放，缓解了进气道和进气门积碳。
第三，福特从20世纪70年代研发出首款电子发动机控制器EEC（发动机控制单元ECU的雏形）到今天动辄拥有数百万行代码的ECU发动机控制软件，在发动机控制软件方面福特的技术积累也非常深厚。EcoBoost的软件系统能够克服涡轮增压发动机的固有局限，降低油门延迟时间，让驾驶者能够快速感受到发动机的动力响应。
除了驰骋勒芒的在EcoBoost 3.5L之外，在节能减排大趋势的今天，福特还研发出了1.0L、1.5L、2.0L等多款小排量EcoBoost发动机，并搭载在了福克斯、Escape、锐界等家用车和性能车身上。
在单缸0.5升为“黄金排量”的趋势下，福特的1.0L和1.5L三缸发动机在应对严苛的排放法规的同时，也为消费者带来更高科技含量和更优燃油经济性的驾驶体验。
以新一代福克斯和新福睿斯搭载的1.0升EcoBoost为例，最高功率可达140马力，充分满足日常行驶需求。而且这台发动机更有意思的是率先搭载了发动机闭缸技术，进一步提升了燃油经济性。它的表现也得到了国际发动机和动力总成大奖的认可，今年再次荣膺了150马力以下组别最佳发动机。
而全新福克斯上的另一款主力发动机1.5升EcoBoost发动机，燃油效率提升了12%，可以从容应对即将实行的国6a及未来更严苛的国6b排放标准。
从3.5升到1.0升，福特从来不以多缸大马力为谈资，而是通过更聪明、更经济、更高效的技术路线，将源自赛道的运动激情推广给更多消费者——尽可能让所有人受益、体会到速度与激情的乐趣，而非局限在勒芒的24小时内，也是这个百年品牌对于赛车运动更加深刻的理解。
从这个角度讲，福特的勒芒之战并没有失败，并且一直在赛场外收获着更加高效的EcoBoost技术成果和更多热血澎湃的忠实粉丝。
记得去看看《极速之王》， 你对福特的勒芒之路和EcoBoost的魅力会有新的认识。
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