“两提”代工门槛的背后： 造车新势力的“危”与“机”

前段时间，有传闻称，有关部门将出台政策进一步规范“代工”。

昨天，网上再度传出消息，相关部门正在制订《新能源汽车研发创新企业准入实施细则》草案，不久将会公开向社会征求意见。

尽管还没有见到正式的规定文本，但精选君了解到，相关规定的确在酝酿中，且条件比较严格，网上甚至还发出了“几乎堵死了代工路”的言论。

那么，对于造车新势力来说，此次提高门槛是否真的“堵死”代工路？而两度提高代工门槛，背后又意味着什么？

根据此前传出的“拟定代工管理办法草案”中，造车新势力若想寻求代工企业，必须满足以下条件：

精选君设想，以上要求如果真的落实，对于寻求代工的新造车企业将是几乎不可能完成的任务。

就如目前很多初创车企，成立都未必有3年，更不可能拥有40亿研发投入。

至于已经销售1.5万辆的要求，更是一个悖论：新造车企业没有资质无法生产才找人代工，哪里来的1.5万辆销量？

简而言之，新政或许只会“卡住”后来者。当然，我们还没有看到完整的代工草案，部分细节仍未可知。

但从这些流出的条件已经足以看出，新草案旨在扶持那些具有高度的研发投入、同时具备真实规模销量的初创车企。

如蔚来汽车，按照草案，蔚来汽车完全满足条件，和江淮的代工合同也满足相关规定。

而另外的小鹏汽车，若加快销售步伐，今年底或将满足规定。截止今年5月，小鹏汽车累计销量约7841辆（2018年，小鹏汽车销量不足500辆。如果全年能保持这一速度，小鹏汽车2019年底销量将突破1.5万辆。

由此可知，对于头部造车新势力而言，新代工政策的出台，影响相对较小。

但对于“后半部”的造车新势力来说，新草案无疑是极高的门槛，毕竟产能爬坡需要时间，而产品也需要得到市场认可。

因而，新代工政策出台后，高门槛很可能刷掉多数无法达标的新创车企。

2018年12月18日,国家发展和改革委员会正式发布《汽车产业投资管理规定》。

其中，对新建纯电动乘用车生产企业项目管理，从之前的事前审批调整为备案管理，还必须满足上两个年度累计销售3万台/30亿元销售额等门槛。

从审批上来看，《规定》表面上是放宽了准入门槛，但实际上要求的标准和规定变得更为严格，这也是代工门槛的第一次提高。

而伴随着接下来的《新能源汽车研发创新企业准入实施细则》出台，这将是代工门槛的第二次提高。

从现状来看，“两提代工门槛”旨在淘汰竞争力薄弱的车企，改变新能源车企“多且小、散而弱”的状态。

同时，随着造车新势力的数量却越来越多，这也能进一步降低无效产能，从而扶持出真正具有竞争力的新能源汽车龙头。

换言之，这不仅是造车新势力中的“一次淘汰”，更是未来崛起的“一次机遇”。

而归根到底，这更是要集中优势企业力量，应对新能源汽车企业股比开放后，来自外资车企的挑战。

2019年底将是造车新势力最后的量产交付节点，错失了时间窗口，即使汽车外观设计再引人关注、理念再新颖，也有被淘汰的风险。

而代工门槛的进一步提高，更将把大部分造车新势力“拦”在门外，随后就如“过期罐头”一般，不再会受到资本和市场的青睐。

接下来，对于造车新势力来说，存在不是问题，如何发展才是问题。