全新换代雷凌的「变与不变」

“买菜车”，“代步工具”，“网约车”等等一系列标签深深打在老款雷凌的身上，但就是这样一款被平凡淹没的街车却拥有辉煌的曾今和不凡的历史。

第一代雷凌从1972年诞生至今已经是第九代车型，让丰田的名字响彻全球的是它，“AE86上山了！”也是它，就像“被豆腐淹没的藤原文太”。而本次全新换代雷凌的试驾中，我将带着三个问题：变没变、变了多少、值不值，和大家聊聊全新换代雷凌。

全新换代雷凌也就是第九代雷凌基于丰田TNGA架构开发，TNGA已经是如雷贯耳，由于对的新旧更替的巨大差异存在一个预期，所以具体细节必须得聊一下。

对TNGA稍加解释就是：一个涉及汽车研发、设计、生产、采购等全产业链价值在内的创新体系；围绕驾驶人，以驾驶舱为起点，从无到有重新塑造汽车的基本性能和根本架构。

既然是以“驾驶”为核心，那么“驾驶感”一定是要营造到位，全新换代雷凌的外观更好看了、更激进了、更运动了，梯形格栅在视觉上能扩展车头的横向拉伸感，第一次觉得丰田式的“大嘴”夸张得刚刚好，搭配带倒钩设计的鹰眼LED大灯，比老款车型更具有进攻性，俯冲的姿态也让车身更低趴。

当然，不仅是视觉效果上，在TNGA架构下，全新换代雷凌车高降低25mm（运动版车型降低45mm），动力总成以及混动车型电池包位置的下移在物理上也造就了更低的重心。

悬架系统上，全新换代雷凌有较大的变化，首先是后悬从老款的扭力梁变为新型的双叉臂悬架，通过减震器前倾、纵臂位置提高和降低后轮的纵向移动等优化提高车辆行驶的地面贴合性和舒适性。前悬依旧采用麦弗逊式，内部运用新的分离输入式支座以分流来自地面的冲击；轴承倾斜角度上也做了优化，以减小转向阻力。

作为10-15万级别的紧凑级轿车，如果行驶质感上乘就是一个不容忽视的加分项。全新换代雷凌采用GOA高强度车身，整车刚性比老款提升37%，同时大量整块隔音材料的加入，车辆处理共振的能力和隔绝行都能显著提高。

至少脱离了平庸。

如果说以上产品师的说辞让所有人都还有一丝怀疑，那以下则是我对换代雷凌的全部客观评价。

本次的试驾车拿到的是燃油版车型，也就是搭载1.2L涡轮增压发动机匹配模拟10速CVT变速箱这套总成，标号185T，最大功率85kW，最大扭矩185N·m。在15km左右的市区拥堵路段行驶中，CVT变速箱能做到绝对的平顺，频繁低速起步、松油都感觉不到闯动，1.2T发动机在1500转能输出185N·m的最大扭矩，市区行驶十分轻松。

而在高速路况下，这套动力系统的表现依旧优秀，得益于CVT变速箱，在持续加速的时候，发动机能全域保持最高功率点；在开启sport模式后，转速提高500转左右，油门的相应也更机敏，100-120km/h加速十分凌厉。

悬挂表现方面，由于在TNGA架构下做了大量的优化，滤震舒适性得到大幅提高。贵州复杂的地形让我们几乎体验了所有能遇到的路面情况。

首先，全新换代雷凌的底盘调校仍然以舒适性为主，处理大起伏和小坑洼都比较软和，吸震也是比较干脆，甚至有豪华车的质感，底盘给人很整的感受。其次，运动性更多的是作为锦上添花的存在，但还是比老款好太多，加上新款车型调低了转向比，车头动作更迅速，指向也更精准。

如果说老款雷凌的内饰既粗糙又毫无设计感，那换代雷凌的内饰在“极美极简，冲击感官”的理念下变得简约又大气，黑白撞色的设计也让车内有很浓的居家风格，高级感也在冷色系中凸显。同时TNGA架构所带来的零部件的轻量化和小型化，给了设计师更多的发挥空间。大面积的软质材料包裹也增加了触摸舒适度。

丰田以往给人的印象是物有所值，花多少价钱，它给你多少东西，多一分都是奢侈，近乎苛刻的成本管理也让丰田有了今天的规模。

但我在全新换代雷凌身上看到的是物超所值，除了上面那些核心的变化外，丰田破例给了这台车更多的东西，最新一代TSS智行安全系统，实现准L2级别自动驾驶，这是同级中没有的，预碰撞安全系统（PCS）可在白天识别前方行人和自行车，夜间识别前方行人；动态雷达巡航控制系统（DRCC）实现0-180km/h全速域跟车功能，时速30公里以下还能自动跟随前车轨迹行驶。

当我坐到后排发现没有任何可玩性的时候，我意识到丰田的还是那个丰田，在如今后排标配USB接口的时代，新一代雷凌也只有顶配才能拥有，面对日本人的轴也只能表示无奈。当然，瑕不掩瑜，很难有一台A级家用轿车像雷凌这样让我心动，轻松愉悦，富有质感。

最后，回到开头，全新换代雷凌是不是真正的脱胎换骨呢？与其这样形容不如说是它回归本质，回到1972年诞生的时候，不禁让人想在弯道中飞驰几圈！

End.