造车有钱就能任性？恒大买买买能否砸出一个“特斯拉”

卖房比卖车显然要赚钱，但是恒大这几年的豪掷举措，却有点让人摸不着头脑。试图在汽车领域里找到下一个风口，究竟是赶造车的时髦，还是看到汽车行业背后的出行市场，我们不得而知，但有一点是非常肯定的，造车除了巨大的资金投入，还需要扎实的技术积累，仅仅依靠买买买搭建的组合，并不是像数学题那样1+1可以顺理成章的等于2。而恒大在一系列收购之后，依旧没能拿出一款可以推向市场的产品，这不禁让人对恒大造车的布局，造车能够走多远都产生了极大的疑问。

隔行如隔山，造车也不是盖房。电动车早在上世纪70年代，宝马就已经开始有纯电原型车1602e发布，而最擅长新能源以丰田为代表的日系品牌迟迟没有在纯电汽车上做太大的布局，以及几次如火如荼的造车热潮中，前赴后继的新势力造车困局，都无一不证明了，一款成熟的汽车产品，需要经历时间的考验，技术的更迭和市场的认可。就算是汽车发明者的奔驰也只是在今年才拿出了完全市场化的EQC，试水电动车领域。因此，就恒大目前在造车方面的“造诣”，除了壕一级别的资金，在短时间内完善，推广产品是仍然有着很大的不确定性，甚至有可能因为造车过程中的经验欠缺而前功尽弃。

大环境疲软 造车举步维艰

2018年，整个汽车行业进入28年来第一次销量下跌，2019年第一季度的销量更是给各家造车企业造成了极大的压力，尤其是造车新势力们虽然还在硬撑，但明显内外交困。一方面是大环境的日渐疲软，消费降级的蝴蝶效应不断扩散，另一方面，传统车企开始由技术储备阶段进入实质生产阶段，这使得造车新势力们的压力前所未有的严峻，而作为后来者，特别是错过行业风口的恒大来说，虽然买下了很多的知名甚至是顶尖的供应商，但在如此形势之下，能走多远也是变数很多。

从方式上来看， 恒大的“急于求成”表现在采用了非常直接的收购方式，也就是从外部购买，而非类似集团的内部孵化方式，因此显得更加草莽一些，但没有系统的统筹，短时间内能否形成有效的配合有太多不确定性。以业内蔚来，理想，等头部造车企业的周期，一款新车从研发到推向市场，最快也需要3-4年，而现在很多早产的车型频频爆出问题，质疑之声此起彼伏。在这样的前景之下，恒大的造车之路茫茫未卜。

造车也是生态 难在统筹整合

在恒大一系列买买买的大手笔之下，实际是恒大造车的种种焦虑。

去年，恒大与法拉第未来FF的相爱相杀，也进一步证实了恒大对于成熟造车生态的渴求。尽管法拉第后期出现动荡，但是仍然在人才，技术和专利方面拥有成熟的储备，特别是现成的纯电车平台，车联网，智能驾驶等等核心技术方面实力犹存，因此恒大之于法拉第并非是简单的雪中送炭，而是看中了这个切入造车领域的“捷径”，但是后来不欢而散，导致恒大错失了快速进入造车领域的绝好时机，所以，只能从头开始搭建和布局产业的相关环节。

为了弥补与FF浪费掉的时间，恒大在今年展开了一系列买买买的举措，从电动车整车，零部件供应商，销售通路到产业基地不一而足，几乎覆盖了整个汽车的产业链。我们大致了解下恒大筹备的历程：

2018年9月，入股广汇集团，布局汽车经销商渠道。

2019年1月，恒大投入10.6亿元，入主卡耐公司，获得日本顶尖动力电池核心技术。

1月15日，收购瑞典NEVS国能汽车，基于之前的萨博93车型的电动车，算是有了能够撑住场面的所谓产品。

3月，恒大健康发布公告，以5亿元控股荷兰e-Traction公司。这一“硬核”操作再次震动汽车行业，因为该公司拥有世界最先进的轮毂电机技术。

5月，恒大与英国Protean在伦敦签订协议，全资收购英国Protean，一举掌握了世界顶级的乘用车轮毂电机技术。

恒大频频的大手笔，可以说在很短时间内就完成三电技术的储备。三电技术是电动车核心，包括动力电池，电机和电控系统，不过拥有三电的核心技术并不意味着造车成功。

接下来的几天里，恒大继续组建造车航母。

2019年6月11日，恒大与广州市签署合作协议，在广州南沙，斥资1600亿元投建包括整车、电池、电机在内的三大产研基地。

之后的6月15日，恒大又在沈阳投资1200亿在沈阳建设新能源汽车项目基地，其中整车研发生产基地将落户浑南区，轮毂电机研发生产基地及动力电池超级工厂将落户铁西区。

5天内，恒大豪掷2800亿元打造新能源产业基地，一路狂奔的背后，却隐约暴露出恒大的焦虑。作为后来者，恒大错过了最佳发力的时机，而一路买买买或许是缓解这种焦虑最好的办法，但是这种方式解决的只是燃眉之急，却很难在客观上为恒大带来行之有效，成型的解决方案。

虽然零部件供应商很优秀，但是要将他们整合起来，顺利的组合成一台汽车，仍然任重道远。在看产业基地，也并非一朝一夕能建起罗马城。况且，新能源车的未来是否就是电动车还有很大的不确定性，氢能、乙醇等新的方式都有可能成为新的方向，如果恒大不能在一定时间内拿出产品，那么面临的压力就会非常之大，毕竟投进的真金白银不是小数目。

其次，即便是已经在电动车行业深耕多年的造车企业也还在不断解决问题的路上蹒跚前行。就算是特斯拉有奔驰这样的巨头背书，拥有电池技术的自主产权，也是被产能和电池问题折磨的焦头烂额。去年，马斯克曾夸下海口，model3周产5000台，但也只是说说而已，产能瓶颈导致用户等到失去了耐心。到了今年，随着上海超级工厂的投产，才慢慢好转。而更让人忧心忡忡的自燃事件也是频频发生，甚至影响了消费者对电动车的信心，到今天还没有一个确切的定论，到底是什么原因诱发了车辆的自燃。所以说，这样已经比较成熟的电动车企业尚且如此，更何况新晋的门外汉，指望通过购买零部件供应商来解决未知的问题，可以想见整合的难度有多大。

再者，跨行业造车凉凉的案例比比皆是，比如2000年前后，就有一批家电企业企图进入汽车行业，包括之前的春兰，奥克斯等等都铩羽而归，而只有在电池方面见长的比亚迪抓住了机遇跌跌撞撞活了下来，期间的挫折五味杂陈，因此，造车并不是一件有钱就能搞成的事儿，尝试的代价是相当沉重的，堪比创业的九死一生。而恒大的现状犹如一场豪赌。

目前，唯有NEVS的整车产品看似还能拿得出手，但现实是残酷的。如果说3年前，披着萨博93外壳的电动车还有那么一点优势的话，而今天无论是造车新势力的互联网思维下的成果，还是传统车企的稳扎稳打，都要比这台93有太多的竞争力。

恒大宣布争做一流的新能源车企业的目标，仿佛是诗和远方，他们忘记了眼前还有太多的苟且和一地鸡毛。

产品困局

造车，说到底，还是要拿产品说话，用一句现在流行的话来说，能否解决用户的痛点才是关键。而恒大在错失FF91之后，只能依仗国能的93纯电动车，他唯一的好处是“现成”的产品。但事实真的如此吗？

NEVS在2017年12月首次生产93的车型，预计2018年量产未果。之后滴滴曾与NEVS国能签订购车协议，但事到如今，我们在街上并未见到过国能的93电动车。

从车型本身来讲，虽然NEVS国能接收了萨博一部分技术，但延用的仍是93传统燃油车底子，相对于很多正向开发的纯电平台车型来说，已经没有什么优势，尤其是电池装载量直接导致了续航里程较短，在越来越多宣称可以达到500公里以上的新能源车的群体中来说，这台93只有350公里续航就显得捉襟见肘。

从价格来看，这样一款车要在17万元左右，而现在这个价位可以买到很多更为先进的纯电量产的车型，所以，越来越挑剔的用户为什么选择93？！此外，恒大迟迟没有正式推出这款产品，想必也是产品本身出现了不少问题，无法满足当下市场的需求。

这正是恒大尴尬的地方，很难在短时间内推出符合当下主流标准的产品。不久的未来，新势力造车的产品会日臻完善，传统车企也会分出精力逐步转型新能源车型，留给恒大的窗口时间只会越来越小。

恒大数以亿计的投入也只是万里长征的第一步，把事情做完做好，还有很长的路要走。又或者，这又是一场资本运作的盛宴，与造车无关。

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