被逼无奈地跌入“纯电陷阱”
“曾经有多么无限的趋近死亡，现在就有多大的动力向死而生。”
刚刚过去的7月，几家已经实现大规模交付的头部梯队成员，纷纷公布了最新的终端表现。从结果来看，蔚来、小鹏、理想，纷纷接近或度过了8,000辆的大关，并向着创造更高里程碑时刻的“1万辆”所不断进发。
身后的哪吒、零跑，依靠两款A00级纯电小车，得益于迅速抓住风口，从而获得扑面而来的市场红利。虽然含金量有待商榷，但不可否认，依旧撑起了各自品牌所需的销量。
由此形成强烈对比的是，亦如拜腾、奇点、前途般的车企，早已陷入挣扎，连名字都不愿再被讨论，甚至失去了自己宣判“死亡”权利。最终，消失在这场残酷的淘汰赛之中，在其短暂生命进程中，浪费了大量的行业资源，留下一地鸡毛。
“天堂与地狱，往往就在转瞬即逝之间。”
同为新势力造车，却有着完全不同的遭遇与结局。曾经那张共有近百家初创公司在列的图片，时至今日，又有多少LOGO依然尚存，延续着初心，想必答案是异常讽刺的。大多数投机者，无外乎都带着各自不纯的目的，昙花一现。
至于那些夹杂在上述两类车企之间，时机把握能力稍逊一筹，仍处在艰难破冰阶段的新造车们，却成为了最尴尬的存在。结合现状来看，它们正被逼无奈地跌入到十分趋同的“纯电陷阱”之中。
黄宏生在赌，但赢面很小
提及天美，或许大多人都感到十分的陌生，并不知晓这是一家怎样的新创汽车公司。但提及创维，熟悉感便随即扑面而来，因为后者所生产的各类电视，陪伴了一代人的成长。
恰恰正是这样两个看似毫不相干的品牌，却在同一平行时空下产生了联系。背后承载的则为，年过半百黄宏生，看似依旧炙热的“造车梦”。
北京时间7月27日，天美ET5更名为创维EV6并宣布上市。新车共推出4款车型，官方指导售价区间为15.28-24.98万元，最快会在2022年一季度交付。
早在今年3月，为天美汽车提供生产资质，同样寄托着黄宏生夙愿的开沃新能源，正式与创维集团签订相关商标转让协议，将原来的天美汽车与创维集团整合绑定，并直接变更为“创维汽车”。
奈何，短短4个月的时间，一系列动作得以迅速落地，仍然无法掩盖的是，当初亮相时信心满满的天美ET5，在上市交付近半年的时间内，销量不足600辆，推新基本以失败告终的局面。
雪上加霜的是，就在近日这家声量明显不足的新造车，再次“后院起火”。有媒体爆出，创维汽车目前的整车生产资质，仍未能成功取得，只能借助南京金龙的异地执照生产，此举或涉嫌违规造车。
并且由于之前天美ET5的表现实在太过惨淡，导致“对赌协议”无法实现，作为幕后投资人的徐州市经济开发区，削减了对于这家车企原本的资金承诺。除此之外，其它投资人对是否继续加码创维汽车，同样持犹豫的观望态度。
所以，试图借创维之名卷土重来，换汤不换药般的将这款产品再次推出，显然黄宏生依然在赌。
而从创维官方对于这款新车的宣传语境来看，其自身能够找出为数不多的亮点，竟然集中在具备L2级自动驾驶系统、车机内嵌的健康养生座舱模式之上。就某种程度而言，并不能很好的吸引潜在消费者。
整车动力层面，最大功率为150千瓦，最大扭矩为320牛米，新车的官方0-100公里/小时加速时间为7.9秒，看似也较为平庸。
消费者最为关心的续航层面，入门车型标配容量为55.33千瓦时的电池包，NEDC续航里程为410公里；中高配车型搭载容量为71.98千瓦时的电池包，NEDC续航里程为520公里；此外，全系车型均可选装容量为88千瓦时的电池包，NEDC续航里程为600公里。
就表象而言，虽然基本能够触及当下整个新能源行业的平均水准，但结合其15-25万元的定价，性价比优势其实并不突出。
“缺乏足够令人眼前一亮的记忆点，让用户心甘情愿的为其买单，成为了创维汽车目前最大的痛点。”
换言之，后续如果无法挣脱平庸的枷锁，那么黄宏生的这场豪赌，赢面将变得愈发渺小。而类似的处境，文章开篇提及的那些仍处在挣扎中的新势力造车，同样需要面对。
困局已定，改变刻不容缓
许多时候，碍于领跑者自身的光芒太过耀眼，往往忽略了它们身后诸多追赶者，正在遭遇的困局。而在意识到这样的问题过后，通过一个周末的时间，走访了目前终端表现稍逊一筹的威马、天际、爱驰等新势力造车的线下门店，进而发现它们，正在被逼无奈地跌入到“纯电陷阱”之中。
以威马为例，上月位于北京，作为创始人的沈晖在年中沟通会上，向所有到场的媒体表示：“每天都有人问我，威马是不是掉队了？事实上，我们并没有掉队。今年上半年威马的累计销量同比增长了一倍以上，预计下半年也会实现同比100%的增长。”
奈何，从门店内的客流量来看，即便推出了相比EX5、EX6产品力有了大幅度跃升的全新纯电SUV W6，但依然无法扭转其整体吸引力较弱的局面。而后者在宣传中总是提及的AVP自动泊车功能，在采访过部分潜在客户后发现，好似也未能够很好地激发出其内心深处的购买欲。
反观天际，老实说在ME7刚刚推出之时，外观造型横向对比诸多新势力造车的同级别竞品，也可谓“上乘”。不过仅仅拥有好看的皮囊，身处当下这个新能源潜在消费者需求愈发繁多且成熟的时代，显然已经有些捉襟见肘。
不占据优势的整车尺寸，配合上较为高昂的售价，一定程度上也劝退了部分前来看车的用户。而在与门店销售人员交流后发现，整体没有较为突出的长板与记忆点，同样也是ME7具有的问题。
至于爱驰，自2019年末U5上市以来，该车型出海欧洲市场后的表现，可谓足够令人欣慰，可依旧无法掩盖其位于国内市场的相对“失速”。当下，品牌声量较低、产品记忆点不清晰、线下销售渠道较少，都是这家车企仍需面对的严峻考验。
作为一款定位紧凑级SUV的智能电动车，爱驰U5在车机UI与操控流畅度层面的缺陷，无疑也成为了其最大的短板。另外，续航里程与终端售价，也没有明显的优势可言。
事已至此，细心的读者或许已经能够发现，无论威马、天际还是爱驰，各自目前的主销车型，均不约而同的杀入到15-25万元的区间之内，但最终只能收获较为惨淡的销量。
究其原因，缺乏足够突出的记忆点，产品力层面较为平庸，加之各自品牌无法为相关车型，提供足够的声量与溢价支撑，占据了较大的比重。而将视角继续放大，压在它们身上的两座“大山”，同样不可忽略。
其一，日系、德系所推出的类似于威兰达、CR-V、奇骏、途观等传统燃油SUV，长期以来积攒下的口碑，本就令这一细分市场的厮杀异常残酷。想要分羹，尤其是借助纯电这条赛道，没有能够一击致命的武器，很难有所作为。
其二，作为所有中国新能源车企永远无法绕开的对手，特斯拉通过极致的成本管控能力，已经将国产Model 3与Model Y的售价，分别下探至23万元与27万元左右。面对攻势，对于部分难以寻找到差异化路线的品牌而言，压力只会越来越大。
只不过，道理上述三家车企肯定都懂，可往往一款产品的战略规划周期，都是早在多年前就已制定完成，所以即使当终端环境发生骤变，也只能进行微调，大方向上还是需要硬着头皮走下去。
稍感庆幸的是，面对现状，依然能够看到它们各自的改变。下半程，威马即将发布两款全新纯电轿车；天际已经推出定位更加务实，并加入增程技术路线的ME5；爱驰则将押宝受众愈发年轻化的纯电轿跑SUV爱驰U6。
虽然结果谁都无法做出保证，但至少能够继续挣扎，就代表着这家车企，还有着不断向上的勇气。
平心而论，碍于种种原因，被逼无奈地跌入到“纯电陷阱”之中，其实并没有想象中可怕。相反，真正恐怖的是，当意志力被逐渐消磨，连爬出泥潭的想法都已消失殆尽。
“在实现造车梦的这条路上，所有人都知道那种艰辛，但是仍有人奋不顾身的投入其中，足以证明这次等待百年，有可能就此扭转全球汽车市场最终格局的机遇，有多么来之不易。”
文末，依然想把这样一段话，送给包括创维、威马、天际、爱驰在内的新势力们。再难，也请坚持走下去……